Eesti lennundus 1940-1991

Lennundus Teisest maailasõjast kuni 1990

6.1 Eesti lendurid II Maailmasõjas

1939. aastal alanud II Maailmasõjas sõdisid eesti rahvusest lendurid nii Saksa, kui ka Vene poolel. Ehkki täpne statistika puudub, tundub, et Saksa poolel sõdijaid oli rohkem. Alljärgnevalt on esitatud nii Saksa kui ka Vene poolel võidelnud eesti rahvusest lendurite mittetäielik loetelu.

Saksa poolel võidelnud Eesti lendurid:

H. Arro, A. Aavik, J. Ainjärv, O. Aksel, K. Alaküla, H. Amelin, U. Brasche, G.Buschmann, H. Eessaar,V. Eller, H. Habel, E. Heinsalu, P. Juhalain, J. Kalmet, A. Kitsapea, V. Kopli, J. Kukk, R. Küttis, W. Laanekõrb, J. Laanes, J. Leppiko,  R. Lipand,  K. Lumi, V. Maks, R. Mardiat,  E. Mardo, A. Meier, E. Mesikäpp, R. Milk, M. Napa, L. Oru, G. Poolma, H. Puhk, V. Raag, L. Raidal, A. Rebane, V. Reili, K. Reitel, J. Roomets, K. Roovet, V. Rümmel, E. Saag, O. Soots, A. Streimann, O. Talmet, J. Tamm, M. Terts, H. Tombach, R. Tooma, A. Ürgsoo.

Vene poolel võidelnud Eesti lendurid:

A.Heinlaid, E. Heinsalu, A. Jakobson, A. Kamm, K. Kerro, L. Kruuse, R. Küttis, E. Lõhmus, A. Nõmmik, V. Pallo, E. Preeman, E. Puusepp, H. Ratas, L. Reino, E. Viik, A. Viljamson, A. Nõmmik.

6.2 Eesti lennundus aastatel  1946 - 1990

Pärast II Maailmasõda oli Eesti okupeeritud Nõukogude Liidu poolt. Eesti taevas lendasid ainult vene lennukid, mida piloteerisid vene rahvusest piloodid. Eestlasi reeglina lendama ei lubatud. Lennuklubides hakkasid eestlased 1946. aastal tegelema langevarjuspordiga. 1947. aastal algasid Tallinna Aeroklubis mootorlendurite kursused, kus alustasid õpinguid eesti rahvusest tulevased piloodid (Ülo Keedus, Ivar Trikkel, Karl Lepiman, Hans Vadi jt). 1950-ndate aastate alguses hakati aktiivselt tegelema purilennundusega, mis enne sõda oli Eestis kõrgel rahvusvahelisel tasemel. Tallinna Aeroklubis tegutseti Ülo Keedus`e, Hugo Abram`i ja Illar Link`i juhendamisel ning Tartu Lennuklubis Ilmar Ambre ja Harald Porro juhendamisel. Õpiti ja lennati üheistmelistel algelistel purilennukitel A-1, PRO-9 jmt.  

Üheks  esimeseks  sõjajärgseks  tunnustatud   eesti  rahvusest purilenduriks  sai  Lembit Pihlak,   kes  oli  Eesti meister purilennus aastatel 1961, 1963  ja  1964. aastal, mil temast sai esimene eestlasest meistersportlane purilennus.  Ta püstitas   Eesti   absoluutsed  rekordid  kaheistmelisel  purilennukil: kõrgus 4 150 m ja kõrguse juurdevõtt 3 500 m.    

Aastatel   1957 - 1961   tegeles  Tartu  Lennuklubis  purilennundusega  Eesti  üks  kõigi aegade tunnustatumaid  piloote Rein Porro.   1963.  aastal   hakkas   Tartu   Lennuklubis   purilendu  õppima   Endel Käärt, kellest  hiljem sai samas purilennu- ja  lennuinstruktor ning AS Ergon asutaja ja tegevjuht.

1990. aastal kuulus Eesti tsiviillennunduses monopoolne õigus NSV Liidu Tsiviilllennunduse Ministeeriumile, mille territoriaalseks organiks oli Eesti Tsiviillennunduse Valitsus. Selle Valitsuse alluvuses olid kõik tsiviillennujaamad ja lennuväljad. Kõik lennukid kandsid “Aerofloti” eraldusmärke. Eesti Tsiviillennunduse Valitsus käitas lennukeid TU-134A, JAK-40 ja AN-2. Tallinnal oli regulaarne lennuühendus 36 linnaga NSV Liidus, samuti Stockholmi ja Helsingiga. Eesti reisijateveo käive oli 1990. aastal 520,7 tuhat reisijat.

1990. aasta viimastel kuudel loodi hulgaliselt lennundusalaseid klubisid, väikeettevõtteid ja aktsiaseltse. Kõige edukam neist oli “AeroCo”, kes ostis 3 JAK-52 ja rentis 1 JAK-18T tüüpi lennuki.

1990. aastal toimus Eesti lennunduses mitu tähelepanuväärset sündmust: 1. aprillil 1990. aastal moodustati  transpordiministeeriumi koosseisus ENSV Riiklik Lennuamet, mille esimeseks peadirektoriks sai Rein Järv. 6. juunil  toimus Eesti Lennuliidu esimene kongress ning 1. septembril 1990 alustas tööd Nõo Keskkooli lennundusklass.  

Ehkki Eesti noormeestel oli 60-ndatel ja 70-ndatel aastatel raske pääseda konkursi korras õppima Venemaa lennukoolidesse, said paljud sellega siiski edukalt hakkama ning Eesti Tsiviillennunduse Valitsuse valdavalt vene rahvusest pilootidele hakkasid tasapisi lisanduma ka eesti rahvusest piloodid, keda esialgu küll komandörideks ei usaldatud, kuid teise piloodina lubati lennata ka uutel reaktiivlennukitel TU-124 ja Jak-40. Esimesteks eesti rahvusest Tu-124 komandörideks olid Heinrich Viiman ja Oskar Harju ning esimeseks Eestis sündinud eesti rahvusest Tu-124 komandöriks Guido Jakobson. Enne Eesti iseseisvumist 1991. aastal olid reaktiivlennukite Tu-124, Tu-134A ja Jak-40 komandörideks saanud juba üle 30 eestlase.

Aerofloti-aastate reaktiivlennukite TU-124, TU-134A ja Jak-40 eestlastest komandörid: Tõnu Albei, Arli Berens, Laas Enneveer, Oskar Harju, Ulvar Heinsaar, Jüri Hirve, Guido Jakobson, Ernst juhanson, August Kaasik, Raivo Kask, Rem Kivi, Ats Künnapuu, Maido Lahe, Meinhard Leibur, Kõu Lipp, Priit Lõuk, Peeter Murusalu, Elvo Otti, Peeter Peterson, Rein Porro, Tiit Pikaro, Einar Redi, Anatoli Roost, Kalju sepp, Mati Sõrmus, Anti Tappel, Illar Vaks, Rein Veskus, Rein Viilma, Heinroch Viiman, Alar Virves.

Eesti purilennunduse algus

Eesti purilennunduse algusaastad

Esimesed teadaolevad katsed lennata algelisel purilennukil tehti Eestimaal 1925. aasta 29. novembril. Purilennuk viidi Lasnamäe nõlvale ja ehkki ilm oli halb ning valitud stardikoht ka mitte kõige parem, tõusis lennuk siiski maapinnast veidi kõrgemale. Lennukatseid juhtis insener Bernhard Osse.

Eesti esimene tõeline purilennuk valmis 1933. aasta jaanuaris Viljandis ning ehitustöid juhendas kohalik lendur Ulrich Brasche. Purilennuk ehitati vineerist ja see kaalus 130 kg ning esimesed lennu-katsed tehti 1933. aasta 5. jaanuaril Viljandi järve jääl.

Purilennuk seoti 60 m pikkuse köiega auto taha. Auto suutis libedal järvejääl arendada kiirust kuni 60 km/t. Purilennuk tõusis umbes 40 m kõrgusele. Teisel katsel võeti 140 m pikkune köis, kuid katse  oli eelmisest   kehvem. Kolmandal   katsel  tõusis  purilennuk 140 m kõrgusele. Piloot  vabastas lennuki köie otsast, tegi järve kohal paar tiiru ja maandus õnnelikult. Viljandis valmis 1933. aastal ka teine, täiustatud konstruktsiooniga purilennuk.

Valminud purilennuki pikkus oli 6 m ja tiibade siruulatus 12 m. Sellel purilennukil,  mis  sai nimeks “Hädavares”, alustati lendamist alles 1935. aasta kevadel, kuna kohalikul õhuasjanduse ühingul puudus varem raha stardiköie ostmiseks. See purilennuk oli kasutusel kuni 1939.aasta kevadeni, kuni algaja purilendur Osvald Soidla sellega alla kukkus, endal selgoogu vigastas ning lennuki rusudeks muutis. 1933. aasta 6. juulil tõusis Viljandis ehitatud uus purilennuk lennuki ES-UBA järel veetuna 500 m kõrgusele, vabastas end trossist ning hõljus Viljandi linna kohal, maandudes hiljem õnnelikult Viljandi lennuväljal. Lennu sooritas ka seekord Ulrich Brasche. 1933.  aasta 16. juulil  lendas Ulrich Brasche Ungern-Sternberg`i poolt  juhtitud lennuki ES-UBA slepis Viljandist Pärnusse.

1933. aasta augustis valmis ka Tallinnas esimene purilennuk, mille valmistasid Tallinna kõrgema tehnikumi üliõpilased. Ehitajateks oli viis meest, neist juhatas töid tehnikumi elektrotehnika osakonna üliõpilane Hans Ruubel. 1934. aasta 3. jaanuaril valmis Viljandis kolmas purilennuk.

Kaks eelmist purilennukit kuulusid parun Ungern-Sternberg`ile, kolmanda omanikuks sai Sakala Õhuasjanduse Ühing. Lennukil puudus iste - piloot kinnitas end rihmadega purilennuki tagatoele. 1934. aasta 18. märtsil lõppesid Viljandis Sakala Õhuasjanduse Ühingu purilennukite ehitamise kursused. Ühtlasi õppisid kursuslased ka purilennukiga lendama. Kursused lõpetas 22 meest ja 1 naine, teiste hulgas ka tartlane Harald Porro, Eesti ühe tunnustatuma piloodi Rein Porro isa.

1934. aasta 31. juulil avati purilennukursused Tallinnas. Ühtlasi toimus äsjavalminud purilennuki pidulik esmalend. Nendel kursustel osales ka teine Eesti naispurilendur Ludmilla Tukk, kuid tal ei võimaldatud kursust lõpetada põhjendusega, et lendamine pole naiste ala. Hiljem tal siiski õnnestus saada purilenduri kvalifikatsioon.

1934. aasta 21. septembril püstitas Eesti purilendur Voldemar Vunn (kes võttis endale hiljem perekonnanimeks Rannaleet) maaailmarekordi vee kohal lendamises, ületades purilennukil Soome lahe.

1935. aasta 18. juulil ehitati Tartu tööstuskoolis purilendur B. Auning´i eestvõttel Tartu teine purilennuk, mis sai nimeks “Taaralind”. Selle purilennuki ehitamisel ei kasutatud ainsatki naela - kõik puitkonstruktsioonid liimiti kokku. Lennuk tõmmati õhku uudsel viisil - veoautol võeti üks tagaratas alt ära, tõsteti tagatelg tungraua abil üles ning käivitati auto mootor, mis keris purilennuki ninasse kinnitatud trossi ümber auto tagatelje, vedades sel viisil purilennuki õhku.  

1936. aasta maikuus toimusid Tallinnas purilendur Voldemar Rannaleet`i juhendamisel järjekordsed kursused. Õppe-purilennukiks oli “Pajulind”, mis tõmmati õhku auto tagatelje ümber keritava trossi abil. Nendele kursustele õnnestus pääseda ka ühel õrnema soo esindajal, Ludmilla Tukk`il, kellel 1934. aastal ei lubatud purilennukursusi lõpetada. Nüüd sai L. Tukk koos nelja noormehega A-liigi purilenduri kvalifikatsiooni.  1936. aasta 7. augustil sooritas Voldemar Rannaleet purilennukil esimesena Eestis surmasõlme. Tegemist oli tavalise õppe-purilennukiga, mitte aga vigurlennuks ettenähtud plaaneriga. 1938. aasta 15. juunil startis Ülemiste lennuväljalt Eesti esimene kahekohaline purilennuk, mille tiibade siruulatus oli 17 m ja mis kandis nime “Tekla”.

1938. aasta 16. augustil tõusis purilendur Eduard Voitra tänu metsatulekahjudest tekkinud termilistele õhuvooludele 13-14 minutiga kõrgele pilvedesse. Ta püstitas purilennukil “Kajak” Eesti rekordi kestvuslennus - 2 tundi ja 20 minutit.  Maandumine lõppes aga lepapõõsas.

1939. aasta 13. juunil püstitas instruktor Viktor Berg purilennus uue Eesti kestvusrekordi, püsides kahekohalisel Kranich tüüpi purilennukil koos kaasreisijaga õhus 2 tundi 49 min ning tõusis 1950 m kõrgusele. Seejuures viidi purilennuk mootorlennuki slepis 500 m kõrgusele, ülejäänud 1450 m tõusis purilennuk tõusvate õhuvoogude toimel.

1938. aastal päästis Eesti purilendur Ants Saar, olles hea ujuja, lennukiga Ülemiste järve kukkunud Varssavi Aeroklubi piloodi elu. Tänutäheks sai Ants Saar tasuta õppimisvõimaluse Ida-Poolas asuvas Sokola Gora purilennukoolis. Seal õppides viis ta 1939. aasta juunis Eesti rekordi purilennu kestvuslennus 11 tunni ja 46 minutini, mis oli ühtlasi ka Sokola Gora lennukooli rekord.

1940. aasta alguses andis Ülemaailmne Purilennuliit (kuhu kuulus tollal 19 riiki) Eesti purilenduritele Ants Saar`ele ja Gerhard Buschmann`ile kõrgeima tunnustuse - D-liigi purilenduri hõbedased rinnamärgid. 

Eesti tsiviillennundus 1920-1940

Eesti tsiviillennundus aastatel 1920-1940

1920. aasta 7. veebruaril sai teoks esimene postilend Eestist Soome, mille käigus toimetati Tallinnast Helsingisse 160 kg posti. Piloot Nikolai Veelmann tõi tagasilennul kaasa suurema koguse Soomes trükitud Eesti raha (markasid). Maandumisel Lasnamäe lennuväljal Veelmanni lennuk purunes, kuid sõitjad pääsesid vigastusteta.

1921. aasta 22. märtsil registreeriti aktsiaselts Aeronaut ja  juulis sooritas AS Aeronaut postilennuk esimese lennu Riiga, võttes kaasa ka kolm reisijat. Sama aasta augustis astusid Riiast Tallinnasse saabunud lennukist välja juba viis reisijat ja üks koer (!). Järgmisel aastal kirjutati Aeronaudi ja teedeministeeriumi vahel alla leping, mille järgi Aeronaut kohustus pidama regulaarset lennuühendust Tallinna ja Riia vahel ning tegema sisemaistel lennuliinidel 40 000 kilomeetrit. Regulaarlendudega alustati 31. augustil, kolm korda nädalas. 15. mail 1923.a. alustas Aeronaut reise ka marsruudil Tallinn - Viljandi - Tartu, juulis marsruudil Tallinn - Helsingi ning 1924. aasta mais Tallinn - Riia - Meemeli - Köningsberg.

1927. aasta 11. aprillil lõpetas Aeronaut oma tegevuse ning kuu aega hiljem kukkus Tallinna - Helsingi  vahel ühendust  pidav OÜ Aero  lennuk  “K-SALA” Tallinna sadamas maandumisel  laoruumide  vahele, purunedes täielikult.  Selle lennukiga oli  OÜ Aero 1924. aastal oma lende alustanud. Vigastada said mõlemad piloodid ja kolm reisijat. Järgmise aasta jaanuaris avati pikema vaheaja järel uuesti lennuliiklus liinil Helsingi  - Tallinn. OÜ Aero lennukid sooritasid lende kaks korda päevas. Lennukid olid varustatud suuskadega. 1928. aasta 7. juunil avas Saksa lennufirma Deruluft lennuliikluse uuel liinil Berliin - Tallinn - Leningrad.

1931. aasta 13. augustil ristiti Tallinnas Lasnamäe aerodroomil Eesti esimene sportlennuk ES-EDA, mis kuulus Ernst Damm`ile. Lennukiga sooritas demonstratsioonlende lendur Arnold Under.  

1932. aasta 23. aprillil asutati Eesti Õhu- ja Gaasi-kaitse Liit, mis hakkas tegelema ka lennukite ehitamise ning lennukursuste korraldamisega.   1932.  aasta  29.-31.  maini  toimus  Tartus  esimene Eesti eralennupäev, kus enam kui 8000 pealtvaatajat said näha eralennukite ES-UST ja ES-AAA ning kuue kaitseväe lennuki demonstratsioonlende.

1933. aasta 9. märtsil kukkus Põltsamaal startides 50 m kõrguselt alla Ungern-Sterbergi lennuk ES-UST. Õnnetuse põhjustas purunenud eetripudel. Eetriaurud uimastasid lenduri ja ta kaotas juhtimisvõime. Eetripudel oli lendur Brasche`l kaasas külma mootori käivitamiseks. Startimisel oli see pagasiruumist välja kukkunud ning purunenud. Õnnetuses purunes lennuk täielikult, piloot jäi ellu, kuid sattus haiglasse.

1933. aasta 22. juunil sooritasid komisjoni ees  katselende Dvigatelis ehitatud kaks esimest sportlennukit ES-AGU ja ES-EHA. Samal päeval sooritas katselende ka Ungern-Sternbergi purunenud lennuki ES-UST asemele Viljandis ehitatud uus lennuk. Kõik kolm lennukit tunnistati lennukõlblikeks ja nad sooritasid hiljem laulupeo ajal huvilende Tallinna kohal.

1934. aasta 12. juuli õhtul toimus Viljandi lennuvälja lähedal raske lennuõnnetus. Ungern-Sternberg`i uus lennuk ES-AAC purunes maandumisel. Lennukis olid piloot Ungern-Sternberg ja konstruktor Lemm, kes mõlemad said vigastada, kuid õnneks mitte eluohtlikult. Äikesepilv oli halvendanud nähtavust ja piloot ei suutnud lennukit vaatamata korduvatele katsetele korralikult maandada, kuna maandumist takistasid lennuväljale värskelt kuhjatud ristikheinarõugud. Lennuki tiib põrkus hämaras vastu maanteekraavi kallast ja lennuk kukkus ninaga maasse.

1936. aastal võttis lennud liinil Berliin - Köningsberg - Riia - Tallinn üle Lufthansa. 1937. aasta 29. aprillil avati Ülemiste lennuväljal üks Euroopa pikemaid lennuliine - Poola lennufirma LOT lennukid hakkasid Jeruusalemmast Tallinna kaudu Helsingisse lendama.

1938. aasta 28. augustil toimus Ülemiste lennuväljal Eesti aeroklubi esimene lennupäev. Pealtvaatajaid oli 25 000. Kõrgetasemelist vigurlendu demonstreeris külalislendur Saksamaalt G. Achgelis. Ta sooritas mitmeid selililennutrikke, lennates muuhulgas tribüüni eest läbi madallennul, selili ja lahtiste kätega. Samuti lendas ta rahva eest läbi küliliasendis.

1939. aasta 7. veebruaril said Otto Org, August Kerem ja Arthur Hüüs Majandusministeeriumilt loa Eesti lennuliinide aktsiaseltsi AGO asutamiseks. Asutamiskoosolek toimus sama aasta 21. veebruaril. Pärast AGO asutamist saadeti Saksamaale praktikale Eesti lendur Harry Habel, kes omandas kõrgema pilotaaži vigureid ja õppis lendama Junkers-52-ga.   1940. aasta 30. märtsil sooritas AGO lennuk peale Talvesõja algust esimese lennu Stockholmi. Järgmise aasta kevadel algas Ago lennukiga uuesti regulaarne lennuliiklus Helsingi ja Tallinna vahel. Samal liinil alustasid samal päeval lende ka Soome Aero ja Rootsi Aerotranspordi lennukid.

Aastatel 1922 - 1940 oli Eesti tsiviillennukite registris kokku 40 lennukit. Tallinna Ülemiste tsiviillennuväli avati 2. mail 1934. aastal, kuid Tallinna lennujaam avati Ülemistel ametlikult alles 20. septembril 1936. aastal.

1940. aasta 26. septembril, kui Eesti oli juba annekteeritud Nõukogude Liidu poolt, natsionaliseeriti aktsiaselts Ago ja Eesti Vabariigi lennundus lakkas olemast. Ligi 50 aastat ei toimunud enam Tallinna lennuväljalt rahvusvahelisi lende.

Eesti sõjalennundus 1920-1940

3. Eesti sõjalennundus 1920-1940

1920. aasta 2. veebruaril kirjutati Tartus alla rahulepingule Eesti Vabariigi ja Venemaa Sotsialistliku Vabariigi vahel. Eesti Vabadussõda oli lõppenud. Sõlmiti nn. Tartu rahu, millega Venemaa tunnustas esimese välisriigina Eesti riiklikku iseseisvust.

Kuna Eestis oli 1920.a. vaid kolm inglise instruktorit, siis tuli ka I sõjaväelendurite kursuse parimatel õppuritel hakata teisi õpetama. Õppelennukitena kasutati kahte vesilennukit Norman Thompson NT2B ja kahte B.E.2.E-tüüpi lennukit ning ühte õppelennukit Avro 504K. Vesilennukitel aga läksid kohe mootorid rikki ja merelenduritel tuli üle tulla maalendurite salka. Peagi ütlesid üles ka B.E.2.E-d ja õppelennukiks jäi vaid Avro 504K. Suvel aga saadi Inglismaalt uusi lennukeid Avro 504K ja Avro 504R. Need kaks lennukitüüpi jäidki Eesti lennuväe põhilisteks õppelennukiteks.

I sõjaväelendurite kursus algas 1919. ja lõppes 1921. aastal. Kursuse lõppedes anti lenduritunnistused 17 mehele. 5. detsembril 1922.a. kinnitati Sõjaväeringkonna ülema käskkirjaga sõjaväelenduriteks 18 Eesti lendurit, kellest 8 said väljaõppe välismaal. Ühtlasi kinnitati Eesti sõjaväelenduriks ka inglasest instruktor Claude Emery.

Eesti Lennuväerügemendi Lennukool lõpetas oma tegevuse 13.09.1940. aastal seoses Nõukogude okupatsiooniga, misjärel lennundushariduse andmine Eestis katkes 50 aastaks.

Lennuroodule kuulusid 1920. aastal järgmised lennuväljad:

Lasnamäe lennuväli Tallinnas, Raadi mõisa väli Tartus, Ülesküntud mõisaväli Sangastes, Ülesküntud väli Vana-Nursis, Eravalduses olev territoorium Vaivaras, Sõjaaegne aerodroom Narvas.

Lisaks olid ette nähtud alljärgnevad maandumiskohad merelennukitele:

Tallinnas Väikeses Miinisadamas, Haapsalus, Holmis, Narva-Jõesuus, Kihelkonnas, Papisaarel, Hiiumaal, Kõrgesaarel.

1920. aastal oli Eesti oma transpordivahendite koosseisu poolest üks omapärasemaid maid maailmas – sõjaväel oli arvel 57 lennukit, samas oli eraisikutel arvel 144 autot ning 5 mootorratast. Nii et mootorrattaid oli tol ajal Eestis 10 korda vähem, kui lennukeid! 1921. aasta kevadel oli Eesti lennuväes arvel 52 lennukit, millest aga lennukõlblikud olid ainult 12.

1923. aasta 6. novembril püstitas Claude Emery uue Eesti kõrgusrekordi, tõustes lennukil D.H.9 5 500 m kõrgusele.

1923. aasta 21. novembril sattus sõjaväelendur Aleksander Konno Helsingist Tallinna lennates oma Short-tüüpi lennukiga keset Soome lahte tormi kätte ja pidi mootori seiskumise tõttu lainetele laskuma. Enne laskumist näis lendurile, nagu vilksataks hetkeks lumemöllu keskelt ühe laeva mast. Nähes ees kindlat hukkumist, oli lendur Konno koos motorist Rästa`ga kaotanud lootuse pääsemiseks, kuid hetkel, mil lennuk hakkas merre vajuma, kerkis nagu viirastus esile ankrus olev piirituselaev, kusjuures lennuki tiiva ots puutus peaaegu vastu laeva äärt. Konno ja Rästa ronisid kiiresti mööda tiiba laevale, misjärel lennuk vajus põhja.

Üks sõjaväe lennukooli 1925. aastal lõpetanud ja hiljem kuulsaks saanud lendureid oli Eduard Reissaar. Ta avas 1. juunil 1932. aastal proovimaandumisega Ülemiste lennuraja. 2. juunil 1932. aastal osales ta Eesti sõjaväelendurite pikimal lennul Manchesterist Tallinnasse, tuues sealt lennuki Avro 626. 29. augustil 1934. aastal püstitas ta kahepinnalisel lennukil ÕGL Eesti rekordi selililennus (9 min 30 sek). Lõpetas karjääri kolonelleitnandina, olles lennanud üle 2000 tunni.

Esimesed öised lennud sooritasid Eesti sõjaväelendurid Lasnamäe lennuvälja kohal 1926. aasta aprillis.

1930. aasta 31. mail lõpetas Eesti sõjaväe lennukooli suurim lend: lendurikutse said 31  meest ning 1. juulil moodustati Eesti lennuväeüksustest Õhukaitse, mille ülemaks määrati kolonel Richard Tomberg.

1933. aasta 21. juunil kukkus Eesti lennuväe hävitaja-tüüpi üheistmeline lennuk Rakvere lähedal alla. Lendur Voldemar Rümmel päästis end langevarjuga umbes 500 m kõrguselt alla hüpates.

1936. aasta 26. novembril tegi sõjaväe lennukooli ülema kt major Jaanson õpilastele teatavaks erilise nõudmise: “Õppetunni sisu ja loengute kirjutamine selleks väljaantud kaustikusse on iga õpilase kohuseks. Selleks otstarbeks antakse igale õpilasele üks mustendite vihk ja vastavast ainest üks puhas vihk, kuhu õpilane vabal ajal tunni kestvusel tehtud märkmed (tindi või pliiatsiga) puhtalt ümber kannab.”

1937. aasta 01. aprillil on Eesti Õhukaitsel arvel 58 lennukit, millest lennukõlblikke on 45.

1938. aasta 21. jaanuaril kirjutas Ernst Tiivel Eesti Sõjaministeeriumi volitusel Amsterdamis alla lepingule 25 kahemootorilise lennuki ostmiseks Fokkerilt.

1939. aasta 1. septembril tungis Saksamaa kallale Poolale ning algas II Maailmasõda. Eesti Õhukaitse kattekava nägi ette kaitsta vabariigi õhuruumi kolme hävitus-, kaheksa luure-pommitus- ning kaheteistkümne sidelennukiga. 1939. aasta 12. oktoobril kirjutati alla lepingule, milles määrati kindlaks, kuhu Eestis paigutatakse NSVL lennuväeüksused. Need kohad olid: Kuusiku, Kehtna, Klooga, Laoküla, Sinalepa, Ungru ja Kuressaare. 1939. aasta 10. detsembril teatas kindral Laidoner kohtumisel Staliniga, et Eesti ostaks Nõukogude Liidult umbes 50 hävitus- ja luurelennukit. Nendest ostudest ei saanud aga asja.

1940. aasta 1. jaanuaril baseerus Eestis juba neli Nõukogude Liidu lennuväe polku. 1940. aasta 22. juunil anti Nõukogude sõjaväele üle Ülemiste aerodroom ning 23. juunil ka Lasnamäe aerodroom. 1940. aasta 27. juunil põgenes 45 Eesti lennuväelast Jägala laagrist metsa. Paljud neist osalesid hiljem II Maailmasõjas saksa lenduritena. Sõja ajal Venemaale sattunud eesti rahvusest lenduritest lubati lendama vaid üksikuid. 1940. aasta 9. augustil lõpetasid sõjaväe lennukooli viimased 21 lendurit. 1940. aasta 1. septembril oli Eesti Rahvaarmeel 34 lennukõlblikku lennukit. 1940. aasta 4. oktoobril moodustati Eesti lennueskadrill, mille ülemaks määrati endine lennukooli ülem alampolkovnik Hans Kitvel. See oli tegelikult juba Nõukogude Liidu lennuväeüksus.

Lennundus enne II Maailmasõda

2. Lennundus enne teist maailmasõda

2.1 Eesti lendurid I Maailmasõjas

Ühtekokku võttis I Maailmasõjast osa ligikaudu 100 000 eestlast. Nende hulgast väärib eraldi äramärkimist Austria-Ungari vastasel rindel lennuväelasena teeninud Juhan Kallaste, kes elas üle nii I, kui ka II Maailmasõja, jõudis ära näha ka Eesti taasiseseisvumise ja suri 28. augustil 1999. aastal 107-aastasena.

Vene armee lendurite hulgas oli I maailmasõja ajal üle neljakümne eesti rahvusest lenduri Umbes pooled neist läksid pärast Okroobrirevolutsiooni vabatahtlikult Punaarmeesse ja said hiljem tuntuks nn. Punalenduritena.

1918. aasta 23. veebruaril kuulutati Pärnus Endla teatri rõdult välja Eesti iseseisvus. Selleks ajaks olid lennuoskuse omandanud juba ligikaudu 90 Eestist pärit meest, kellest aga paljusid polnud enam elavate kirjas.

1918. aasta 21. novembril moodustati Tallinnas asuva inseneripataljoni koosseisus esimene Eesti lennuväeüksus – lennupoolrood. Lennukeid üksusel ei olnud. Eespoolmainitud kuupäeva loetakse Eesti Õhuväe sünnipäevaks, kuna sel päeval andis Insenerväe polgu ülem Voldemar Viktor Riiberg välja käskkirja, mille alusel määras August Roosi looma lennuüksust.


2.2 Eesti lendurid Vabadussõja

1918. aasta 28. novembril hakkasid Vene väesalgad Jamburgi poolt ilma ühegi seletuseta Eesti Vabariigi piiridesse tungima ja algas Eesti Vabadussõda. 1919. aasta 30. jaanuaril sooritasid kahe Georgi ristiga autasustatud lendur Karl-Friedrich Haas ja motorist Johann Kelk eduka lennu äsja punastelt sõjasaagiks saadud lennukil Farman HF-30. See oli esimene Eesti sõjaväelennuki lend.

1919. aasta 1. märtsil moodustati lennupoolroodust Lennuväe salk, mida asus juhtima staabikapten Jüri Ots. Salka kuulus 5 lendurit, 2 lendurvaatlejat ja 2 motoristi. Lennukõlblikke lennukeid oli vaid üks – eespoolmainitud Farman-30. 1919. aasta 21. juunil lisandus üks sõjasaagiks saadud sakslaste luurelennuk.

1919. aasta 7. juunil viis saksa nimega Eesti leitnant Paul Bergstraesser esmakordselt Eestis õhku merelennuki, milleks oli kaheistmeline õppelennuk Norman-Thompson 2B.

1919. aasta 19. - 23. juunil toimunud Võnnu lahingus (praeguse Läti Cesise linna lähedal) võitis Eesti sõjavägi temast tunduvalt paremini relvastatud Landeswehri. Sama aasta 15. augustil sooritasid lipnik Karl-Friedrich Haas ja alamleitnant Jaan Schultz esimese lahinglennu Kagurindel. 17. augustil viskavad nad Ostrovi linna vaksalile ning sillale 13 ning järgmisel päeval 4 pommi.


2.3 Eesti sõjaväe lennukipark

1919. aasta 23. augustil jõudsid aurikul “Kodumaa” pärale esimesed 8 Inglismaalt Eesti lennuväele tellitud 24 lennukist ning 4. oktoobril kolm sõjaväelennukit Saksamaalt. Peale nende õnnestus remontida ka sakslaste poolt mahajäetud lennukeid, nii et 1919.a. lõpuks oli Eesti lennuväe käsutuses juba 40 lennukit.

Olgu siinkohal märgitud, et kokku oli aastatel 1918 - 1940 olnud Eesti Vabariigi sõjalennukite registris koguni 168 lennukit. Osa registris olnud lennukitest ei olnud lennukõlblikud. 22 sõjalennukit olid konstrueeritud ja ehitatud Eestis.

Alates 1919. aasta 1. septembrist oli Eestil ametlikult oma Lennuvägi, mis moodustati olemasolevatest Eesti lennuüksustest. Lennuväge asus juhtima kapten Jüri Ots.


2.4 Eesti oma lennunduskoolituse algusaastad

Eesti Vabariigi lennunduskoolituse alguseks loetakse 1. septembrit 1919.a., kui Tallinnas moodustati lennuväerügemendi koosseisus õppejaoskond, mis sisuliselt tähendas Eesti esimese lennukooli avamist. Kooli ülema kohusetäitjaks määrati Jakob Tillo. Lendurite koolitamiseks saabusid Eestisse ka Inglismaalt tellitud instruktorid.

1919. aastal loodud lennukooli ülesandeks oli koolitada Eesti Õhuväele lendureid, lendurvaatlejaid ja aviomotoriste. Koolis tuli sooritada teoreetilised eksamid alljärgnevates õppeainetes: meteoroloogia, aeroloogia ja aeronavigatsioon; mootori teadus; materjali teadus; aeromehaanika; fotograafia, õhufotograafia ja fotomeetria; aero- ja hydroplaani teadus, lendmasina reguleerimine; elektrotehnika ja sädetelegraafia; topograafia; kuulipilduja ja pommipildumise teadus; määrustikud, suurtükitule korrektsioon. Praktiline osa seisnes pooleteisetunnises iseseisvas lennus 2000 m kõrgusel. Lennu kestel oli vajalik lennumasinat vähemalt 30 min sirgjoonel hoida. Maanduda tuli liuglennul, 500 m kõrgusel seisatud mootoriga, paremale ja vasakule spiraale tehes. Maalennuväe lendur pidi neljast katsest ühel suutma maanduda 50 m läbimõõduga rõngasse, liueldes seisatud mootoriga 200 m kõrguselt. Samasuguse katsega pidi toime tulema merelennuväe lendur pontoonidega varustatud lennukil vette maandudes. Kolmandaks praktiliseks katseks oli vähemalt 50 versta pikkune lend ettenähtud ülesande täitmiseks.

1919. aasta 30. oktoobril kinnitati sõjaväelenduriks esimene Eestis koolitatud lendur – Gustav Oamer, kes oli alustanud lenduriõpinguid juba eelmisel aastal Inglismaal. Õppejaoskonna 1919. aasta sügisel alanud I lendurite kursuse lõpetasid 1921. aastal ühtekokku 17 meest, nende hulgas hiljem Brasiilias lendurina kuulsaks saanud ja seal ka hukkunud Harald Stunde. 1919. aasta 17. novembril oli Eesti Vabariigi lennuväepargis 33 sõjalennukit.


2.5 Eesti esimesed naislendurid

Esimene Eestist pärit naislendur oli rahvuselt venelanna. 1888. aastal sündis Viljandis vene rahvusest postisorteerija Aleksander Golantšikowi perekonnas tütar Ljubov, kes kasvas üles mehaanik Grünwaldi kasulapsena. Ljuba oli neiuna kabareelauljanna, hiljem aga sai temast maailmakuulus naislendur.

Ljubov Golantšikowa sai pärast Venemaa õhusõidu ühingu “Gamajun” poolt korraldatud kursuste läbimist 29. detsembril 1911.a. ülevenemaalise aeroklubi lenduritunnistuse.

Seega oli Golantšikowa Aleksander Michelsoni järel kuues Eestist pärit lendur ja esimene naislendur. Ta oli neljas naine Venemaal, kes sooritas lendurieksami. 1912. aastal sõitis Golantšikowa oma lendurikarjääri jätkama Berliini. Väga kauni neiuna võitis ta seal kuulsa lennukikonstruktori Fokkeri südame ja temast sai Fokkeri südamesõbranna. 22. novembril 1912. aastal ületas Golantšikowa sakslanna Melly Beese nimel olnud naiste kõrguslennu maailmarekordi, mis oli 850 m. Golantšikowa saavutatud 2200 m oli parem ka Venemaa meeste rekordist.

Tõusuks sellele kõrgusele kulus pool tundi. Glasseerkinnastes lendur ei saanud oma külmast kohmetunud kätega sel päeval rohkemat üritada. Golantšikowast sai Fokkeri esilendur. Pärast I Maailmasõda emigreerus ta Ameerikasse ning püstitas seal juba Ljuba Phillipsi nime all ka naiste kestuslennu maailmarekordi. Ameerikas külastas teda 1931. aastal vana sõber Fokker, kellega koos nad sooritasid lennu Roosefelt Fieldi kohal, rikkudes seejuures peaaegu kõiki sealseid lennureegleid, rääkimata sellest, et Fokkeril puudus kehtiv lenduritunnistus. Pärast lendamisest loobumisest avas Golantšikowa USA-s kosmeetikasalongi.

Esimene eesti rahvusest naislendur oli aga Elviine Kalep (sünd. 26.06.1899), kes sooritas lendurieksami 01. augustil 1931.a. Berliinis. Mõned nädalad hiljem sooritas ta juba pika soololennu Berliinist Riia kaudu Tallinnasse.

Inna Rostfeld (Lorents) sündis 28.07.1914. Ta oli ainus enne 1940. aastat Eestis lenduritunnistuse saanud naine, sooritades lendurieksami 1935. aasta 12. detsembril. Kursuste ajal oli tal juhtunud ka õnnetus – ebaõnnestunud maandumisel purunesid lennuki telik ja propeller. Lenduri kutsetunnistuse, õigusega juhtida sportlennukit, sai ta kätte 1936. aasta 7. jaanuaril. Koos lennuloaga anti talle ka spetsiaalne märk, nn. eralenduri tiivad.

Nõukogude Eesti aastatel sai teadaolevalt ainsa naisena pilooditunnistuse Ellen (Säre) (Keiris) Tapp, kes oli esimene eestlannast meistersportlane purilennus. Tallinna Aeroklubist sai Ellen Säre suunamise Põhja Uraalides asunud Saraktaši lennukooli, mis viidi hiljem üle Kaluugasse. Pärast lennukooli lõpetamist 1952. aastal sai temast lendur-instruktor lennukitel PO-2 ja Jak-12.

Eesti esimene naispurilendur oli Velda Gerats, kes lõpetas 18. märtsil 1934. aastal Viljandis Sakalamaa Õhuasjanduse Ühingu korraldatud purilennukursused. Kursustel õpetati nii piloteerimist, kui ka purilennuki ehitamist. Kursustele pääsemiseks loobus Velda Gerats tasuvast töökohast Pärnus ja kolis Viljandisse.

Eesti lennunduse algus

. Eesti lennunduse algus

1.2 Eesti lennunduse eellugu

Eesti lennunduse ajalugu võiks alustada naljakavõitu lugudega, mis pärinevad 19. sajandist.

Ravila mõisahärra  krahv Peter August Friedrich Mannteuffel (sünd. 1768) laskis endale umbes aastal 1800 õhukestest laudadest tiivad valmistada ning jooksis nendega alguses mõisasaalis ringi. Kuna ta aga seejuures õhku ei suutnud tõusta, siis sidus ta endale köie ümber ning käskis end toapoisil ja kokal mõisa härrastemaja teise korruse palkonilt alla riputada. Pärast mitmeid tugevaid tiivalööke käsutanud ta köieotsad lahti lasta. Tiivad aga ei kandnud lendajat ja ta prantsatas kõhuli vastu maad. Teise lennukatse sooritas ta juba omakonstrueeritud lennukiga. Kas ei jaksanud ta nii kiiresti kui vaja lennumasina pedaale tallata või oli viga milleski muus, igatahes kukkus krahv masinaga mõisakatuselt alla.

Vändra köstrikooli õpilane Johan Voldemar Jannsen tahtis samuti veenduda, kas omatehtud tiivad suudavad teda õhus hoida. Ta kinnitas puust raami peale õhukese linase riide ning tõrvas selle ära. Tiibade seesmisele küljele kinnitas ta kaks sanga, millest sai käed läbi lükata. Tiibu lehvitades hüppas ta ühel oktoobrikuu vihmasel pühapäeval  (arvatavasti 1836.a.) veskikatuselt õhku, ent kukkus kohe kivina alla - õnneks pehme põhjaga porisesse vihmaveelompi. Seejärel lõpetas noormees lendamise katsed ja hakkas hiljem hoopis esimest eestikeelset ajalehte välja andma ning kirjutas sõnad Eesti hümnile. Ta oli muuseas ka poetess Lydia Koidula isa.

1889. aasta 24. septembril toimus Eestis esimene lennuõnnetus. Endine Ameerika kaubalaevastiku madrus 32-aastane Charles Leroux tõusis Harjuvärava mäelt õhupalliga õhku ning hüppas siis mere kohale jõudes omavalmistatud langevarjuga õhupallilt alla, hoides langevarjust vaid kätega kinni. Rannalt puhuvate tuulehoogude tõttu hakkas ta langevarju all rippudes kõvasti pendeldama, mistõttu Leroux jäi langevarju nööridesse kinni, ei suutnud õigel ajal vette hüpata ning end ujudes päästa.

7. oktoobril 1892. aastal sooritas Tartus “Ressursse aiast” õlesuitsuga täidetud õhupalliga lennu aviaator Liskewitch. Paraku lendas mees tugeva tuule tõttu vastu puutüve ning sai rängalt vigastada, mõned päevad hiljem  tõusis õhupallil Eestimaa taevasse esimene naine, härra Liskiewitschi kaaslane preili Schedik. Kergesse sinisest siidist ülikonda riietatud valge mütsikesega preili Schedik  tõusis Tartus Vene surnuaia lähedal sinna kogunenud suure rahvahulga rõõmuhõisete saatel pilvede poole, maandudes varsti õnnelikult Raadimõisa väljal.

1894. aasta märtsis sooritas Šveitsis sündinud Eesti päritoluga lennukiehitaja Alexandre Liwentaal Inglismaal mõne meetri pikkuse ja mõne meetri kõrguse lennu omavalmistatud purilennukil, sõites sellega mäest alla. Aprillikuus sooritatud teine lend enam nii hästi ei lõppenud – lennuk paiskus koos piloodiga põõsastesse ja purunes, kusjuures purunesid ka Liwentaali mõlemad jalaluud.

1895. aasta juunis tõusis õhupallil Soome lahe kohale Tallinna Reaalkooli abiturient, 18-aastane Woldemar von Obermüller. Nelja versta (1 verst = 1.07 km) kõrguselt nägi õhusõitja samaaegselt nii Haapsalut, Paidet kui ka Helsingit. Noormees hüppas õhupallilt merre laskudes vette, kust mööduv laev ta umbes tunni aja pärast peale võttis.

1898. aastal püstitas eestlane, hilisem Tsaari-Venemaa armee polkovnik Jüri Herman Venemaa rekordi õhupalli kestuslennus, olles õhus ühtejärge 24 tundi.


1.2 Esimesed Eesti soost lennundusinsenerid ja lendurid ning Eesti mootorlennunduse algusaastad

1909. aasta 9. septembril sooritas Alexander Liwentaal Šveitsis, Vernier`is 25 m  pikkuse õhulennu kolmesilindrilise Anzan-tüüpi mootoriga lennukil Libellule. Seega võiks Liwentaal`li esimeseks Eesti soost lenduriks pidada, ehkki tema ema oli šveitslanna.

1909. aasta augustis sõitis Eestist Prantsusmaale kuulsat Reimsi lennundusnäitust külastama ning lennundusalaseid teadmisi omandama Paunküla postijaama postmeistri poeg Theodor Ferdinand Kalep. Kalep ostis endale 1909. aastal Saksamaalt   Wright-tüüpi   30-hj   mootoriga   biplaani,   makstes  sellest 24 000 marka (teistel andmetel 22 000 marka),  mis oli  sel ajal Saksamaal hea lukksepa umbes  25  aasta palk. Lenduripabereid tal teadaolevalt polnud. Tal õnnestus Riia äärelinnas asuvas tehases “Motor”, mille direktor ja kaasomanik ta oli juba 1902. aastast alates, konstrueerida ja ehitada originaalne seitsmesilindriline rotatiivne lennukimootor, võimsusega 50,60, 80 ja 100 hj. See lennukimootor sai maailmas tuntuks Kalep-tüüpi mootorina.

Esimene Eestis sündinud lendur oli Theodor Wilhelm Franz Meybaum (sünd. 05.10.1864.a. Pärnus). Theodor Meybaum sooritas 19. juulil 1910. aastal Riias oma esimese lennu ja 17. veebruaril 1911 anti talle Berliinis kätte lenduritunnistus. Sel ajal oli Meybaum juba 46-aastane. Hiljem töötas ta Riias hambatehnikuna.

Teine eesti rahvusest lendur oli  Georg Linno (sünd. 23.08.1884.a. Tartus). Tema sai lenduritunnistuse 1911. aastal Venemaal, Sevastoopolis, pärast 26-tunnist lennupraktikat Farman-tüüpi biplaanil.

Kolmas eestlasest lendur oli  Karl Laas (sünd. 21.04.1892 Tartus), kes sai lenduritunnistuse 07. augustil 1911. aastal Peterburis.

Lendamisega tegeles ka kuulus Eesti maadleja  Aleksander Aberg, kes olevat sõpradele öelnud, et mis siis viga, kui lendamine käes. Muudkui lennumasinasse ja ühelt tšempionaadist teise. Ta ostis endale 1911. aastal lennuki ning tegi sellega Berliini lennuväljal treeninglende. Ühe treeninglennu ajal hakkas aga lennuk tõrkuma, juht kaotas võime seda valitseda ning lennuk tormas üle välja metsatuka poole. Piloot jäi siiski ellu.

Esimene mootorlend Eestimaa taevas toimus 14. aprillil 1912. aastal, kui Vene õhusõitja Sergei Utotshkin sooritas Tartus, Raadil, Krasnojarski kasarmute vahel olevalt soldatite marssimise platsilt mitu õnnestunud lendu kahetiivalise Farman-tüüpi lennukiga. Sama aasta 23. juunil lendas Utotshkin Tallinnas Russalka mälestussamba ja Gloy suvila vahelt startides. Kolmandal lennul olevat ta koguni 11 minutit õhus viibinud.

1913. aasta suvel äratas Saksamaal, Johannisthali lennuväljal asjatundjate ringkonnas tõsist huvi eestlase  Johannes  Haas`i konstrueeritud ja ehitatud õhusõiduk. See lennumasin oli valmistatud terastorudest ja bambusest ning varustatud 30 hobujõulise mootoriga. Esimesel katsel tõusis Haas, kes ise kunagi varem iseseisvalt lennanud ei olnud, omakonstrueeritud lennukiga kergelt õhku, kusjuures lennuk allus kuulekalt igale piloodi liigitusele. Järgmisel kevadel sooritas Haas edukalt ka lendurieksami.

1913. aasta 9. septembril sooritas Pjotr Nesterov lennukil Nieuport IV Kiievi lähistel esimesena maailmas surmasõlme. Pole teada, kes eestlastest sai esimesena sama asjaga hakkama, aga on teada, et 1914. aastal komandeeriti kuulsa prantsuse lenduri Bleriot`i juurde surmasõlme õppima 1907 - 1910.a. Tartu Ülikoolis matemaatikat ja keemiat õppinud, hilisem Ülevenemaalise Keiserliku Aeroklubi monoplaanide klassi instruktor  Aleksander Rajevski. Lendamise oli Bleriot Rajevskile juba 1911. aastal selgeks õpetanud.

Eesti lennundus

Lühiülevaade Eesti tsiviillennunduse ajaloost kuni 2000ndateni

• 1921.a. asutati Eesti õhusõidu aktsiaselts AERONAUT
• Alustati regulaarlendudega liinil Tallinn – Stockholm (käitaja Rootsi õhusõiduselts)
• 1922.a. loodi Teedeministeeriumis õhuasjanduse inspektsioon
• 1922.a. ehitas Aeronaut Lasnamäele suure raudbetoonangaari
• 1923.a. 9.veebruaril alustas Aeronaut talviseid postilende Soome
• 1923.a. 11.veebruaril alustas Soome Aero OY lennuliiklust Helsingi ja Tallinna vahel
• 1923.a. 7.mail alustas Aeronaut igapäevaseid reise Tallinn-Riia-Köningsbergi liinil
• 1924.a. ehitas Aeronaut Tallinna sadamasse vesilennukite angaari
• 1932.a. 2.juulil sooritasid kuus esimest Eesti eralendurit lennueksami Tallinna Õhuasjanduse Ühingu mootorlennu kursustel
• 1932.a. 10.juulil avati Sakalamaa 1.lennupäeval Viljandi lennuväli
• 1932.a. 17.augustil avas Poola lennukompanii LOT Tallinn-Riia-Varssavi lennuliini
• 1934.a. mais valmis esimene Eestis konstrueeritud õppelennuk ES-ENN
• 1935.a. 13.detsembril sai esimene eestlanna Inna Rostfeldt lendurikutse Eestis 
• 1936.a. jõustus õhusõiduseadus
• 1934.a. 2.mail avati Ülemiste tsiviillennuväli
• 1939.a. asutati Eesti Lennuliinide aktsiaselts AGO
• 1940.a. natsionaliseeriti Tallinna Lennujaama ja AGO varad
• 1944.a. moodustati Tsiviilõhulaevastiku Eesti Lennugrupp
• 1962.a. toimus esimene reis reaktiivlennukiga (Tu-124)
• 1990.a. asutati Lennuamet
• Nõo Keskkoolis alustati lendurite koolitusega
• 1991.a. moodustati Aerofloti Eesti filiaalist RAS Estonian Air
• 1992.a. sai Eesti Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) 166-ndaks liikmeks
• Jagunes RE Estonian Air: AS Estonian Air ja Eesti Lennujaamad
• 1993.a. jõustus esimene taasiseseisvumisjärgne lennundusseadus
• 1993.a. 13.aprillil asutati Tartu Lennukolledz
• 1994.a. kehtestati Eesti õhuruumis ICAO standarditele vastavad lennureeglid
• 1995.a. sai Eesti Euroopa Tsiviillennunduse konverentsi (ECAC) 33-ndaks liikmeks
• Estonian Air sai esimese Boeing 737-500
• 1998.a. külastas Eestit ICAO president.
• Läbirääkimised Euroopa Komisjoniga Euroopa ühtsest lennupiirkonnast.
• 1999.a. jõustus uus lennundusseadus
• Eesti sai Euroopa Ühinenud Lennuametite (JAA) kandidaatliikmeks
• 1999.a. renoveeriti Tallinna Lennujaama reisijate terminal
• 1999.a. oktoobris andis Tartu Lennukolledž välja uue Eesti Vabariigi esimesed kopteripiloodi tunnistused
• 1999.a. detsembris valmis Eesti riikliku lennunduse arengukava projekt

Tere tulemast tutvuma Eesti lennunduse ajalooga!

Õpiobjekti eesmärk:

"Eesti lennunduse ajalugu" õpiobjekti eesmärk on arendada lennundushuviliste silmaringi ning anda ülevaate nii Eesti lennunduse algusaastatest kui ka lähiajaloost. Õpiobjekt on kasutamiseks suunatud eelkõige lennundust just õppima asunud üliõpilastele, kuid materjalidega tutvuma ja ülesandeid lahendama on oodatud ka kõik, kes on huvitatud Eesti lennunduse ajaloost.


Õpiobjekti läbinud üliõpilane:

1) Teab olulisemaid sündmusi Eesti lennunduse ajaloost.
2) Oskab nimetada Eesti esimeste mees- ja naislendurite ning esimese eesti lennundusinseneri nimesid.
3) Teab, millal algas Eestis sõjaväelendurite koolitus.
4) Omab teadmisi Eesti lendurite osalusest I Maailmasõjas.
5) Omab ülevaadet Eesti purilennunduse algusaastatest ja oskab nimetada Eesti tuntumate purilendurite nimesid.
6) Teab, millal ja kus algas Eesti ametlendurite koolitus vahetult enne Eesti taasiseseisvumist.
7) Teab, millal asutati Tartu Lennukolledž ja milliseid erialasid õpitakse Eesti Lennuakadeemias.


Õpiobjekti lühikirjeldus:

Õpiobjekt annab lühiülevaate Eesti lennunduse ajaloost alates 19. sajandist kuni tänapäevani, tutvustades seejuures Eesti esimesi mees- ja naislendureid ning lennukiehitajaid.

Käsitletakse Eesti lennukoolituse algusaastaid ning antakse ülevaade Eesti sõjaväelendurite koolitamisest Tallinnas aastatel 1919-1940. Tutvustatakse Eesti purilennunduse ajalugu, eestlastest polaaruurijaid ja õhulaevnikke ning I Maailmasõjas osalenud eesti rahvusest lendureid. Käsitlemist leiab ka eesti rahvusest lendurite tegevus välismaal.

Loetletakse eestlastest lendureid, kes sooritasid lahinglende II Maailmasõjas. Antakse ülevaade Eesti tsiviillennunduse ajaloost alates 1920-ndatest aastatest ning ametipilootide koolitamisest Nõo Reaalgümnaasiumis, Tartu Lennukolledžis ja Eesti Lennuakadeemias.

Iga teema läbimise järel on huvilistel võimalik omandatud teadmiste kontrollimiseks lahendada ka teoreetilisi ülesandeid.

Pikem Eesti lennunduse ajalugu peatükkidena, järgnevatel päevadel.

Kust leida infot Eesti lennunduse kohta:

Kaljo Alaküla. “III eskadrill”. Viimsi, 1999.

Eesti Lennuameti kodulehekülg internetis. www.ecaa.ee.

“Eesti lennukroonika”. Koostajad Toivo Kitvel ja Johannes Tilk. Tallinn, 2003.

Frederik Gerdessen, Toivo Kitvel, Johannes Tilk. “Aeg. Mehed. Lennukid”. Tallinn, 2001.

Ants Künnapuu. “Teedel õhuavarustesse”. Tallinn, 1979.

Aleksander Lipp. “Miljon kilomeetrit õhus”. Tallinn, 1982.

Lubatud startida. Tartu Lennukolledž 1993-2003. Koostajad Otto Taur ja Vello Lään. Tartu, 2003.

Jarek Lõoväli. “Eesti tsiviillennundus aastatel 1920 - 1940”.

Nõo Reaalgümnaasium. Uurimistöö. Nõo, 1995.

Kadri Ojamets. “Eesti lennukoolituse areng aastatel 1918 - 1945”. Sisekaitseakadeemia. Kaitsekolledž. Diplomitöö. Tallinn, 1999.

Ivo Orasmäe. “Eesti sõjaväelendurite koolitus aastail 1919 - 1940”.

Nõo Reaalgümnaasium. Uurimistöö. Nõo, 1995.

Arnold Nugis, Oleg Poletajev. “Kodumaa tiibadel”. Tallinn, 1987.

Endel Puusepp. “Kaugetel lennuteedel”. Tallinn, 1973.

New Orleans

New Orleansi (Nouvelle-Orléans) asutasid prantslased (pärast ala hispaanlaste käest vallutamist) 1718 ja see oli alates 1722 Prantsusmaale kuulunud Louisiana piirkonna halduskeskus. Pärast Louisiana müümist Ameerika Ühendriikidele sai sellest Louisiana osariigi keskus.

New Orleans on üks kahest USA piirkonnast, mis asub allpool merepinda (teine on Surmaorg). Suur osa linnast jäi vee alla 2005. aasta augustis orkaan Katrina tõttu. Linnas ja selle lähiümbruses hukkus umbes 1500 inimest, kümned tuhanded jäid koduta. 2007. aastal elas linnas hinnanguliselt 273 000 inimest.

New Orleans on liigas NFL mängiva jalgpallimeeskonna New Orleans Saints kodulinn. Meeskonna kodustaadion on Louisiana Superdome.

Linna korvpalliklubi New Orleans Hornets mängib liigas NBA.

New Orleans on kurikuulus linn. Seda mitme asjaolu poolest. Üheks nendest on kuritegevus, siis New Orleansi Voodoo kuninganna Marie Laveau, siis lähedalasuvas mõisas elanud orjapidaja-sarimõrvar Madame LaLaurie, linnas on lisaks loodud kummitustuurid erinevatesse kohtadesse. Linna on mainitud mitmetes lauludes (The Highwayman - „American Remains“). Linna järgi on nimetatud üks muusikažanr (New Orleansi džäss).

Kultuur:

New Orleansis põimuvad omavahel prantsuse, Ameerika ja Hispaania kultuur. Linnas on ka prantsuse kvartal, mille arhitektuur on ülejäänud linnast täiesti teistsugune. Tõsi, erinevalt nimest pole prantsuse kvartali arhitektuur prantsuspärane vaid on hoopis Hispaania koloniaalarhitektuuri tüüpi. 100-aastase sõja tulemusena läks Louisiana hispaanlaste käest prantslaste kätte. Hiljem müüs Napoleon Bonaparte selle ala ameeriklastele.

Kummituslikud kogemused:

Lisaks eelnevalt mainitud Madame LaLaurie (Madame LaLaurie häärber, mõis; tänapäeval asub keset linna) ja Marie Laveaule on linnas veel hulgaliselt kummituslikke ehitisi. Näiteks Carroltoni vangla, Sultani palee, St. Louis kalmistu, Farmaatsia (ravimite) muuseum. Lisaks nendele ka veel erinevad baarid, hotellid, restoranid, majad ja pubid. Kuna linnast on tulnud ka mitmeid mõrvareid, siis ka nende majad võivad olla kummituslikud. Näiteks New Orleansi kirvemehe maja või koht, kus tehti suur massimõrv. 

Kuulsus:

Tegelikult on samasuguste asjade tõttu kuulus, mitte ainult Neuve Orleans (New Orleans prantsusepäraselt kirjutatult) vaid kogu Louisiana osariik. Lihtsalt Louisiana osariigis või täpsemalt New Orleansi linnas juhtunud sündmused on kuulsamad kui kaugemal juhtunud. Mida kaugemal Louisianast või New Orleansist seda vähem kurikuulsamad need on (muidugi leidub hulgaliselt erandeid).

Narkootikumid

Kõige sagedamini kasutatakse kõikide sõltuvust tekitavate ainete kohta mõistet uimastid.  Kõige üldisemas mõttes on uimastid sellised ained, mis mõjutavad inimese enesetunnet, ümbritseva maailma tajumist ja käitumist.

Uimastid võivad olla nii seadusega lubatud ehk legaalsed, kui seadusega keelatud ehk illegaalsed. Alkohol ja tubakas on samuti uimastid: nad võivad tekitada sõltuvust, kuid nende tarvitamine ei ole täisealistele seadusega keelatud.

Sellel lehel käsitletakse ainult illegaalseid uimasteid ehk narkootikume ja psühhotroopseid aineid ning osasid legaalseid psühhotroopseid aineid (nt muskaatpähkel, luulusalvei, teatud seened), mis samuti teatud kogustes võivad tekitada joovet.

Narkootikumid on illegaalsed psühhoaktiivsed ained.

Narkootikumid on Narkootiliste ja psühhotroopsete ainete ning nende lähteainete seaduses loetletud ained. Nende ainete omandamine, valdamine, vahendamine, tarvitamine, kasvatamine, korjamine, valmistamine, tootmine, töötlemine, pakkimine, säilitamine, hoidmine, laadimine, vedu, sisse- ja väljavedu, transiit, tasu eest või tasuta tarnimine kolmandale isikule on keelatud.

Narkootikume võib liigitada väga erinevalt, lähtudes nende keemilisest koostisest, toimest organismile või hoopis nende kangusest ja sõltuvuse tekitamise potentsiaalist. Kõige levinum on liigitada neid lähtudes nende mõjust kesknärvisüsteemile, kus nad jagunevad nelja suuremasse gruppi.

1. Kesknärvisüsteemi ergutavad ained ehk stimulandid

   Kesknärvisüsteemi ergutavad ehk stimuleerivad ained panevad organismi kiiremini tööle ja elavdavad inimest. Stimulantide tarvitamise järgselt kogetakse üldiselt energia ja meeleolu kasvu ning heaolutunnet. Stimulandid panevad südame kiiremini tööle ning tõstavad vererõhku, kiirendavad pulssi ja hingamist. Stimulandid on üldjuhul väga sõltuvust tekitavad.

   Vanim taimset päritolu stimulant on efedriin. Inimeste poolt loodud efedriini sünteetilised analoogid on näiteks amfetamiin, metamfetamiin, MDMA (Ecstasy). Kui amfetamiin ja tema lähisugulased luuakse keemialaboratooriumis, siis teine tuntud närvierguti, kokaiin on loodusliku päritoluga.

   Seadusega lubatud ainetest on stimuleeriva toimega nikotiin ja kofeiin.

2. Kesknärvisüsteemi aeglustavad ained ehk depressandid

   Depressandid aeglustavad organismi ja muudavad inimest apaatsemaks. Nende manustamisel põhjustavad nad kiiret ja intensiivset naudingut, millele järgneb heaolu tunne ja rahulikkus. Depressandid aeglustavad südame tööd ja hingamist. Depressandid on väga sõltuvust tekitavad.

   Depressantide olulisimateks esindajateks on opioidid ja opiaadid. Opiaatideks kutsutakse looduslikul teel saadud oopiumiühendeid. Üks esimesi teadaolevaid opiaate on oopium, mida saadakse unimaguna Papaver somniferum seemnekuparde mahlast. Oopium sisaldab alkaloide (lämmastikku sisaldavate, vees lahustumatute, aluseliste omadustega ja hapetega vees lahustavaid sooli moodustavate keemilised ainete rühm), millest olulisemad on morfiin ja kodeiin.

   Inimese poolt tehtud sünteetilisi sarnase toimega ühendeid kutsutakse opioidideks (nt fentanüül, metadoon). On olemas ka nende vahepealseid ühendeid ehk poolsünteetilisi opioide (nt heroiin) – see tähendab, et kuigi aine põhikoostis on looduslik (heroiinil morfiin), on tema molekuli vähesel määral midagi lisatud (heroiini puhul lisatud kaks äädikhappejääki).

3. Depressantide olulisimateks esindajateks on opioidid ja opiaadid

   Opiaatideks kutsutakse looduslikul teel saadud oopiumiühendeid. Üks esimesi teadaolevaid opiaate on oopium, mida saadakse unimaguna Papaver somniferum seemnekuparde mahlast. Oopium sisaldab alkaloide (lämmastikku sisaldavate, vees lahustumatute, aluseliste omadustega ja hapetega vees lahustavaid sooli moodustavate keemilised ainete rühm), millest olulisemad on morfiin ja kodeiin.

   Inimese tehtud sünteetilisi, sarnase toimega ühendeid, kutsutakse opioidideks (nt fentanüül, metadoon). On olemas ka nende vahepealseid ühendeid ehk poolsünteetilisi opioide (nt heroiin) – see tähendab, et kuigi aine põhikoostis on looduslik (heroiinil morfiin), on tema molekuli vähesel määral midagi lisatud (heroiini puhul lisatud kaks äädikhappejääki).

4. Meelepetteid ehk hallutsinatsioone tekitavad ained ehk psühhedeelikumid

   Hallutsinogeenid on ained, mis muudavad taju ja tundeid ning kutsuvad esile hallutsinatsioone ehk meelepetteid – inimesed kuulevad või näevad asju, mida pole olemas. Hallutsinogeenidel on tugev taju mõjutav toime ja see võib muuta seda, kuidas inimene tunnetab aega, igapäevast reaalsust ja ümbritsevat keskkonda. Hallutsinogeenid mõjutavad aju piirkondi, mis vastutavad koordineerimise, mõtlemise, kuulmise ja nägemise eest. Nende tarvitamisel võivad inimesed kuulda hääli, näha asju ja tunda tundeid, mida tegelikult olemas ei ole.

   Hallutsinogeenide sõltuvuse tekitamise võimalust loetakse mõõdukaks. Enamik hallutsinogeenide riskidest on seotud kehavigastuste ja eluohtlike õnnetustega. Meelepetteid ehk hallutsinatsioone tekitavaid aineid leidub nii looduslikul kujul (näiteks kärbseseen, inglitrompet), aga ka sünteesides (näiteks LSD). Hallotsinogeenid võivad olla kindlas koguses tervisele kasulikud.

5. Muud ehk kindlasse ainegruppi mittekuuluvad ained

   On narkootikume, mis ei kuulu puhtalt ühtegi kindlasse ainegruppi. Näiteks kanepil on nii depressantidele, stimulantidele kui ka hallutsinogeenidele omaseid tunnuseid, mistõttu käsitletakse kannabinoide eraldi ainegrupina. Selliste ainete puhul sõltub toime isikuomadustest, annuse suurusest, ootustest, meeleolust ja keskkonnast.

Stimulandid ja psühhodeelikumid võivad olla kindlas koguses tervisele kasulikud, muidugi ka nende segud või segu nendest kahest grupist vähemalt ühest ja mingist muust grupist. Seetõttu tuleks need legaliseerida. Muidugi reguleeritult kindlate piirmäärade ja kasutamistingimustega. Alkohol tuleks keelata.

Endokannabinoidsüsteem

Endokannabinoidsüsteemiks nimetatakse peaajus paiknevaid ja toimivaid neuromodulatoorsete lipiidide ja nende retseptorite võrgustikku keha eri rakkudes ja elundites, nagu kannabinoidi retseptorid CB₁ ja CB₂ ja nende ligandanandamiidid jt ning neid metaboliseerivaid ensüüme.

Endokannabinoidsüsteemi funktsioonideks on embrüoloogilises arengustaadiumis arengu modulleerimine ja neuroplastilisuse, närvide kaitse (neuroprotektsioon), immuunsuse, põletiku, apoptoosi ja kartsinogeneesi, valu ja emotsionaalse mälu, näljatunde, toitumise ja metabolismi modulleerimine.

Endokannabinoidsüsteemile avaldavad toimet ka alternatiivmeditsiini praktikad, nagu akupunktuur, mitmed manustatavad ravimid ja droogid (näiteks kanep). Ka kohvi ning alkoholi joomine, kanepi ja tubaka suitsetamine jpm.

CB₁ retseptorid paiknevad peaajus ja närvisüsteemi rakkudes, CB₂ retseptorid lisaks ka tüümuses.

Endokannabinoidsüsteemi töö häirumisega seostatakse inimestel uncompensated schizophrenia, migreeni, polüskleroosi, Huntingtoni tõbe, uncompensated Parkinson's, soole ärritussündroomi, kompenseerimata anoreksiat, liikumistõbe.

Ravimikatsetused

Prantsusmaa tervishoiuministri Marisol Touraine'i teatel põhjustasid Rennesis läbi viidud ravimikatsetused, mille käigus manustati ligi sajale katsealusele suu kaudu testitavat ravimit, mitu tõsist õnnetust: ühe inimese ajusurm ja viie inimese haiglasse sattumine. Ministri sõnul oli ravim ettenähtud toimimaks endokannabinoidsüsteemi, mida aga seostatakse valuga.

Katseravim ei sisaldanud kannabinoide, nagu algselt arvati, vaid kuulub nn FAAH inhibiitorite (Inhibitors of Fatty Acid Amide Hydrolase (FAAH)-ensüüm) hulka, tegu võis olla toimeainega "BIA 10-2474" .

Kõik kuus haiglasse toimetatud meest olid vanuses 28 kuni 49 aastat ja olid 7. jaanuaril, kui ravimikatsetused algasid, terved.