Mis juhtus Pan Am 7 lennuga?
Sabotaaž? Hooletus? Pettus? Uus vihjepind 60-aastase lennunduse müsteeriumis.
Peaaegu 60 aastat on need, kes on seotud Pan American’s Flight 7-ga, pidanud leppima USA tsiviillennunduse ameti sõnaga: „õnnetuse põhjuse kindlakstegemiseks pole praegu piisavalt materiaalseid tõendeid”. 8. novembril 1957 kadus PAA-944, „Clipper Romance of the Sky“ teekonnal San Franciscost Hawaiile, mis oli ümbermaailmareisi esimene etapp. Boeing 377 Stratocruiser oli neljamootoriline lennuk, mis oli nii suur ja luksuslik, et seda hakati nimetama taeva ookeanivooderduseks. Pardal oli 38 reisijat ja kuus meeskonnaliiget.
Mõni päev pärast lennuki kadumist avastati Vaikses ookeanis PAA-944 ujuvprügi ja 19 keha. Mitmeid lennuõnnetusega seotud kõrvalekaldeid ei suudetud selgitada: vrakki asukohast näis, et Clipper jätkas lennutamist 23 minutit pärast viimast rutiinset asukohateadet ja meeskond polnud hädaabikõnet saatnud. Lennuk oli tabanud vett suurel kiirusel rohkem kui 90 miili põhja kavandatud lennuplaanist põhja poole. Ehkki pardal olnud tulekahju kohta ei olnud selgeid tõendeid, sisaldasid mitmed kehad, sealhulgas piloodi keha, kõrgendatud koguses vingugaasi.
Uurijate uurimisel süvenes mõistatus veelgi. Sel päeval ajakirja Romance of Skies jälitaja Eugene Crosthwaite arvas lennufirma vastu ja mõni päev varem oli ta tahtmist muutnud, jättes koopia autoga, mille ta lennujaamas parkis, kinnaskarpi. 944. lennu reisija William Harrison Payne oli mereväe endine veealuste lammutuste ekspert ja vahetult enne lendu oli ostnud ühe suuna pileti Hawaiile ja kolm kindlustuspoliisi - sealhulgas poliisi, mis juhusliku surma korral maksis kahekordse hinnaga. Ta väitis, et läheb Hawaiile võlga koguma. Kuid võlgnetav rahasumma oli pereliikmete sõnul väiksem kui ühe suuna pileti hind ja keegi tema peres ei teadnud väidetavate võlgnike nime.
Pan Am kahtlustas, et Crosthwaite oli lennuki alla lasknud, kuid FBI lükkas ümber lennufirma taotlused teda uurida. Vahepeal näppis kindlustusfirma Payne'ile sõrme. Mereväe endine konnamees oli kasutanud dünamiiti, et puhuda tema läbivale teele auk, mida metsaveoautod kasutasid otseteeks. Samuti kiitis ta oma naabritele, et ta oskas kahe taskulamppatarei ja pikkuse traadi abil pommi teha.
Payne'i keha polnud taastunute hulgas. Pan-Ameerika ametnik tunnistas kindlustusuurijale, et on võimalik, et Payne polnud kunagi lennukisse astunud.
Pärast ebaharilikult pikka uurimist jõudsid tsiviillennunduse ameti eksamineerijad - tänase riikliku transpordi ohutusameti eelkäijale - järeldusele, et nad ei suuda kindlaks teha, miks taevaromantika kadunud on. Sensatsioonilised ajalehekontod spekuleerisid, et Clipperit oli tabanud meteoor või isegi lasknud alla lendav taldrik. Lõpuks kahanes avalik huvi.
, Rääkisid Pan Am töötajad, kes tundsid 944-liikmelist meeskonda, meile tüütust vihjest, mida CAB-i uurijad ei maininud: lindistus, mis sisaldas väidetavalt nõrka ja hämarat hädaabikõnet, mis saadeti vahetult pärast seda, kui lennuk jõudis Vaikse ookeani keskkohta.
Päevadel enne kokpiti diktofone salvestas kokpiti meeskonna ja lennuliikluse juhtimise vahel raadiosaateid firma Aeronautical Radio Incorporated ehk ARINC. ARINC-i lindid 944 said puuduvaks tükiks, mida lootsime lahenduse leidmiseks. 21. sajandi signaalide töötlemise tehnoloogiat kasutades uskusime, et suudame dekodeerida krüptiseade, mis oli CABi ekspertidest 50 aastat varem väljunud. Kuid ajal, mil me uurisime oma 2004. aasta Air & Space'i lugu, töötati Pan Mami arhiividega Miami ülikoolis, et neid veel töödelda ja kataloogida. (Lennufirma lõpetas tegevuse 1991. aastal.) Ülikooli arhivaaride hinnangul kulub kolm aastat, enne kui paberid teadlastele kättesaadavaks saavad.
Tegelikult polnud see mitte kolm aastat, vaid 10 aastat.
2014. aastal veedeti Pan Ameerika Ajaloolise Sihtasutuse toetusel kolm päeva ettevõtte arhiivis Miamis. Ülikooli erikogude raamatukogu päikesevalgustusega lugemissaalis kaubeldi veose manifestide, hoolduspäevikute ja vandetunnistuste üle. Nagu lugedes avastasid nad viimased hirmutavad minutid hukule määratud Stratocruiseri peaaegu 60 aastat varem merre sukeldumisest.
 Korduv uurimine lennuõnnetuse põhjuse kohta oli ebaselge. Vaatamata mõnedele teooriatele, et lennuk võis olla sabotaaži, halva hoolduse või lennu ajal tekkinud tulekahju ohvrid, ei suutnud uurijad leida kindlaid järeldusi toetavaid tõendeid. Uurimist läbi viinud tsiviillennunduse ameti (CAB) lõpparuandes märgiti: "Ametil pole praegu õnnetuse põhjuse väljaselgitamiseks piisavalt materiaalseid tõendeid." Lend Aastal 1947 pakkus Pan American World Airways esimesi regulaarselt plaanitavaid ümbermaailmalende, mis lendasid läände Ameerika Ühendriikide läänerannikult või idarannalt idasuunas, peatudes mitme päeva jooksul mitmes linnas enne reisi lõppu. vastasrannikul. [2] Nende lendude reisijatel oli võimalus hõlmata pikemaid vahemaandumisi ükskõik millisesse marsruudil olevasse linna, kuni hilisem lend väljus linnast. [3] Novembris 1957 oli lend 7 number, mis omistati ühele ettevõtte läänepoolsele ümbermaailmalennule, mis väljus reede hommikuti San Franciscosse ja sisaldas 15 vahepeatust, enne kui saabus järgmisel kolmapäeval Philadelphiasse. [4] 8. novembril 1957 kell 11.30 lahkus Pan American Flight 7 reisi esimesel etapil San Franciscos Hawaii Honolulu. Reis pidi kestma kümme tundi ja viisteist minutit ning see lennati ühele ettevõtte pikamaa kahekorruselisele Boeing 377 Stratocruiserser'ile, mille nimi oli Romance of Taevas. Lend vedas 36 reisijat ja 8 meeskonnaliiget. Lennukil oli piisavalt kütust umbes kolmeteistkümne lennutunni jaoks ja selle maksimaalne stardimass oli 147 000 naela (67 000 kg). (p1) Lennuplaan nägi ette püsikiiruse tõstmise kõrgust 10 000 jalga ja õhukiirust 226. sõlme (260 km / h; 420 km / h). (lk 15) Kell 17.44 tegi kapten rutiinse asukohateate, kui lend oli Hawaiist 1028 miili (1650 km) ida pool. Ta ütles, et lennuk lendas 10 000 jala kõrgusel ja vastastuule kiirus oli umbes 14 miili tunnis (12 kn; 23 km / h). Järgmise asukohateate pidi ta esitama umbes kell 18:00, kuid lennult polnud mingeid teateid. Kell 18.42 teatas Pan American rannavalvele, et ta pole lennukist kuulnud rohkem kui üheksakümne minuti jooksul, mida peeti ebaharilikuks, kuid mitte tingimata murettekitavaks. Enam kui 90 minutit hiljem, kell 8:11, kui side polnud veel laekunud, saatis rannavalve esimesed lennukid läbi. Neli pinnalaeva, allveelaevad USS Cusk ja USS Carbonero ning mitmed Honolulu lennukid viisid läbiotsimise esimesel päeval ning sõjaväelistel võimutel paluti valmistada koidikul otsinguga liitumiseks lisalennukid ja laevad. Otsijad ei suutnud kadunud lendu üles leida; ametivõimud jätkasid lootust, et lennuraadio töötab lihtsalt valesti. Kadunud lennu navigatsiooniseadmete ebaõnnestumise võimalikkuse kõrvaldamiseks käskis rannavalve kõigil Pearl Harboris asuvatel laevadel oma tuled taevasse helendada, et need saaksid lennu ajal näha ja neid vajadusel majakatena kasutada. Sõjaväe õhutranspordilennuk teatas, et vees levisid tuled, mis põhjustas plahvatuse, kuid hiljem leiti, et tegemist on ainult laeva tuledega. [8] 9. novembri kella 3:00 ajal, kui kogu lennukis olnud kütus oleks ära kasutatud, teatas Vaikse ookeani Alaska osakonna asepresident Pan Ami tegevjuht Robert Murray, et lennuk arvatakse olevat "maas" kuskil üle Vaikse ookeani piirkond. Otsing Järgmiseks päevaks oli otsingupidu laiendatud vähemalt 30 lennukile ja 14 pinnalaevale. Ameerika Ühendriikide Vaikse ookeani laevastiku ülem admiral Felix Stump käskis USS Filipiinide merel oma helikopterite ja pikamaaradariga varustatud allveelaevavastaste lennukitega liita otsingud Californias Long Beachi sadamast. Mõni tund hiljem käskis merevägi ka USS-i John R. Craigil ja USS Orleckil lahkuda San Diegost, et liituda otsinguga. Rannavalve laiendas otsingupiirkonda Vaikse ookeani idaosas Hawaiist 150 000 ruutmiili (390 000 km2). Pan American saatis San Franciscost välja õe Stratocruiseri, kuhu oli laaditud varusid, mida see võis vajadusel ookeani pinnale kukkuda, ja saatis Douglase DC-7 otsingupiirkonda, kus oli piisavalt kütust, et 16 tundi väljas olla. Nädalapikkune kadunud lennuki otsing sai lõpuks Vaikse ookeani suurimaks otsinguks. Pan-Ameerika ametnikud avaldasid veendumust, et kui lennuk oleks sunnitud maanduma ookeanis ja kere ei oleks torgatud, võib veesõiduk püsida pinnal "peaaegu määramata aja jooksul". Kõige lootustandvam märk läbiotsimise ajal oli see, et kolm pilooti teatasid käsipuudega hädaabiraadiotelt nõrkade raadioside hädasignaalide kuulmist, mis oleks sarnased päästeparvede pardale viidud tüübiga. Signaale kuuldi 500-kilohertsisel hädasagedusel Hawaii saare Upolu Pointi rannavalvejaamas. Selliseid saateid oli kümme minutit 45-minutise perioodi jooksul. Üks piloot teatas pärast hädasignaale kuulnud numbriseeriast, et tema arvates lõppes numbritega "neli nelja" - kadunud lennuki sabanumbri kaks viimast numbrit. Lõpuks jõudis rannavalve järeldusele, et signaal oli valehäire ja see võis pärineda mandrilt või tundmatutelt isikutelt, kes nende seadmeid testis. Pan Am-i piloodid, kes olid kadunud meeskonna isiklikud sõbrad, kuulasid raadiosaate salvestusi ja ütlesid, et on ebatõenäoline, et sõnumid olid pärit kadunud lennult. San Francisco ja Honolulu vahel marsruudil olev Pan-Ameerika piloot teatas samuti, et nägi kollast, silindrikujulist eset, mille läheduses on värvimärk. " Kolm allveelaeva, kaheksa rannavalvelaeva ja viis kaubalaeva lähenesid piirkonnale, kuid ei leidnud midagi. 14. novembril täheldas mereväe otsingulennuki meeskond rususid ja kehasid vees, mis asub Honolulust umbes 900 miili (1400 km) kirdes ja umbes 90 miili (140 km) põhja pool lennu kavandatud rajast. Üks ohvritest oli endiselt ühele kohale kinnitatud. Kokku tõmmati veest 19 ohvrit, neist 14 kandis päästeveste ja kõik nad olid ilma kingadeta, mis viitab sellele, et reisijad olid enne lennuki kukkumist juba mõnda hoiatust saanud. Kolmel ohvritel oli valveaeg, mis oli peatunud kell 5:27, 23 minutit pärast lennuki viimast raadioeemat. [19] Merevägi teatas, et kõigil ohvritel olid välised vigastused ja mitu luumurdu, järeldades, et lennuk oli tõenäoliselt tohutu jõuga vette löönud. Kered ja praht taastati ookeani 33-ruutmeetrisel (85 km2) alal. Filipiinide mere ülem admiral T. A. Ahroon teatas, et puuduvad tõendid mingisuguse plahvatuse kohta, kuid merevägi leidis ka, et paljud prahitükid olid selgelt eristatavad tulekahjude kohta. Otsijad ei suutnud lennumasina ühtegi peamist komponenti taastada ning ookeani sügavus oli selles piirkonnas umbes 16 500 jalga (5000 m), mis tähendas, et kõik põhjas olevad rusud oleksid asukoha tuvastamiseks või taastamiseks liiga sügavad. Kadunud lennuk oli Boeing 377 Stratocruiser, seerianumber 15960, registreeritud numbriga N90944. See lendas esmakordselt 30. augustil 1949 American Overseas Airlinesi lipulaevaks Iirimaa ja kanti 28. septembril Pan American World Airways'ile. Pärast Pan Ami omandamist American Overseas Airlinesilt 1950. aastal. Õnnetuse ajal oli lennukikeret kogunenud 23 690 logitud lennutundi. Õhusõiduki nelja mootori koguaeg oli 13 459 tunnist 16 961 tunnini ja viimase 1224 lennutunni jooksul tehti kapitaalremonti. CABi juurdluste käigus leiti, et "lennukid, mootorid ja propellerid olid olnud hooldati vastavalt ettekirjutusele ja olid ettenähtud tähtaja piires. " Õnnetus oli teine halvim õnnetus, milles osales Boeing Stratocruiser. Õhusõidukitüübil olid pikaajalised mehaanilised probleemid. Mitmel lennukil oli kogenud põgenevaid propellereid - olukord, kus piloodid ei suutnud propellerite sammu kontrollida ja tsentrifugaaljõud põhjustab labad madalaima sammuga kohanemist, mis põhjustab aerodünaamilist ebastabiilsust. 1952. aastal kukkus Pan Am Flight 202 Amazoni jõgikond pärast seda, kui selle mootor ja propeller kukkusid lennule. Aastal 1955 uppus Pan Am Flight 845/26 Vaikse ookeani ääres Oregoni ranniku lähedal nelja hukkunuga pärast seda, kui üks lennuki propelleritest ebaõnnestus ja põhjustas mootori tiibast eraldumise. Lennuk oli vahetult enne oma viimast lendu kogenud kaht vahejuhtumit. 18. juunil 1957 oli see San Franciscosse lahkudes kannatanud põgenenud propelleri käes. Meeskond ei suutnud propellerit sulgeda ja ta tegi hädamaandumise San Franciscos tagasi. 19. septembril 1957 kuulis meeskond San Francisco ja Honolulu vahelise lennu ajal valju müra, mida kirjeldati kui "samasugust nagu navigatsioonitooli pillamine lennuki kabiini". Tehti lennu ajal kontrolle ja lennuk maandus vahejuhtumiteta pärast seda, kui meeskond ei leidnud mingeid kõrvalekaldeid. Hiljem uuris ettevõtte inspektor ega leidnud midagi tavapärasest, märkides oma aruandes, et "... sa võid valju müra paljundada, astudes kabinati vahel kõvasti uksele. ja lasti. Samuti võib valju paugu dubleerida tualettruumi kaane ettepoole viskamisega. " Vahetult enne kadunud lennureisi, Taevavalitsuse Suveniir, Pan Am Flight 6, seerianumbriga 15959, ehitatud lennukil oli esinenud mehaanilisi probleeme ja see oli pärast Varssavi ookeani 16. oktoobril 1956 pärast kahe katkemist kraavi vajunud. selle mootorid olid ebaõnnestunud. Selle juhtumi käigus olid kõik 31 reisijat päästetud, kuid saba murdis kokkupõrkel maha ja lennuk uppus alles 22 minutit pärast sunnitud maandumist, hoides ära mootori rikete põhjuse üksikasjaliku uurimise. Reisijad ja meeskond Lend vedas Honolulu suunduval lennul 36 reisijat ja 8 meeskonnaliiget. Saabumisel oli kavas 20 reisijast väljuda, 16 aga kavatses jätkata vähemalt lennu järgmisse peatusesse Tokyos. Honolulu lennuväljal ootas lennukisse järgmise lennusegmendi saabumiseks 17 reisijat. Kolmkümmend kaks reisijat olid pärit USA-st, üks Austraaliast, üks Jaapanist, üks Türgist ja üks Indoneesiast. Lennu kapten oli Gordon H. Brown, 40, kes oli lennanud seltskonnaga pärast tema 1942 lõpetamist Kirdeülikoolis. Lennu ajal oli ta lennu ajal kogunud 11 314 tundi lennukogemus, sealhulgas 674 tundi Boeing 377. Boeing 377. Ta oli Californias Los Altose elanik ja oli abielus viie lapsega. Lennu esimene ohvitser William P. Wygant oli 37-aastane ja oli ettevõttes töötanud alates 1946. aastast. Tal oli kokku 7355 lennutundi, sealhulgas 4 018 Boeing 377. lennukil. Californias Sausalito elanik oli Oregoni ülikooli lõpetanud 1941. aastal ja oli abielus kolme lapsega. Tema naine, Pan American Airwaysi stjuardess, pidi kohtuma temaga Honolulus koondamise ajal. Teine ohvitser William H. Fortenberry, kes oli lendudel piloot-navigaator, töötas Pan Am-is alates 1951. aastast pärast Lõuna-Carolina Spartanburgi kogukonna kolledži lõpetamist. Tal oli kokku 2683 lennutundi, sealhulgas Stratocruiseris 1552. Californias Santa Clara elanik oli abielus kolme lapsega. Lennuehitusinsener Albert F. Pinataro, 26-aastane, töötas ettevõttes alates 1955. aastast ja tal oli kokku 1596 tundi lennukogemust, kõik Boeing 377-s. Ta oli Belmonti elanik, Californias ja olnud neli aastat Ameerika Ühendriikide õhujõudude teenistuses. Tsiviillennunduse ameti uurimine Niipea kui eeldati, et puuduva lennuki kütusevarud on ammendunud, algatasid CAB-i uurijad uurimise ning asusid lennukit ja selle seadmeid hooldus- ja käitusdokumentide abil kammima. Kui vrakid olid leitud ja lennukikandjale tagastatud, viidi uurimise alustamiseks lennukisse veel relvajõudude patoloogia instituudi CAB-i uurijad ja patoloogid, kes olid endiselt teel Long Beachile. Selleks ajaks, kui vedaja 18. novembril sadamasse tagasi jõudis, oli neli ohvrit tuvastatud ja kuus olid esialgu tuvastatud nende sõrmejälgede ja surnukehadelt võetud dokumentide põhjal. Ühelgi ohvril ei olnud tõendeid põletamise kohta. CAB-i uurijad viisid kõik taastatud rusude tükid piiratud alasse Pan-Ameerika kapitaalremondijaamas San Franciscos. 500 naela (230 kg) materjali koosnes peamiselt kerekere sekundaarstruktuurist, sisemusest. sisustus ja seadmed ning arvukalt postipakke. Ainuke taastatud õhusõiduki mittekeredine osa oli mootori korpuse tugirõnga osa, mis leiti ujuva padja sisse kinnitatuna. Kutsutud olid lennuettevõtte, FBI ja Boeingi esindajad. uurimise abistamiseks. Osa materjalist sisaldas tulekahjukahjustusi ja CAB-i uurijad tegid kindlaks, et põletused olid toimunud veepinnal hõljuvatel osadel; igal tükil oli kindel veeliin, millest allapoole põletusjälgi ei leitud. Uurijad ei leidnud mingeid tõendeid lennu ajal tekkinud tulekahjust ja söestunud tükkide laboratoorsed testid ei leidnud keelatud või plahvatusohtliku materjali jälgi. CAB ametnikud pidasid oma uurimisel ohtlikke materjale, mida teadaolevalt oli lennutranspordi lastiruumis. Esiosa lastiruum sisaldas ühe ja veerand naela naatriumsulfiidi, mis on keemiliselt reaktiivne tuleohtlik tahke materjal, mis eraldaks vesiniksulfiidi gaasi, kui see oleks niiskusega kokku puutunud. Uurijad jõudsid järeldusele, et materjal oli pakitud kindlalt suletud klaasmahutitesse puidust aedikusse ning meeskond oleks tugeva, ebameeldiva lõhnaga gaasi juba enne tuvastamist, kui selle kontsentratsioon oleks muutunud ohtlikuks. Kõik proovid selle olemasolu kohta taaskasutatud prahil olid negatiivsed. Lasti sees oli ka pakend, mis sisaldas väheses koguses radioaktiivseid ravimeid, mis olid samuti pakendatud vastavalt määrustele, ja mitu saadetist tselluloosatsetaadist filmifilmi. Ehkki ühtki lastiüksust ei olnud taaskasutatud. , jõudsid uurijad lõpuks järeldusele, et pole põhjust arvata, et mõni neist esemetest on õnnetusele kaasa aidanud. CAB-i uurijad kontrollisid ka lennuki hooldusajalugu. Aasta varem oli lennuk olnud seotud kahe eraldi "raske" maandumisega, millest meeskonnad olid teatanud. Esimeses kontrollisid diplomeeritud mehaanikud lennukit visuaalselt, kuid hooldusdokumendid näitasid, et kontrollimise üks kõige aeganõudvamaid etappe, tiivavarraste kontrollimine, jäeti vahele. Teises vahejuhtumis ei koostanud kontrollivad mehaanikud ülevaatuse kohta kirjalikku aruannet. CAB jõudis järeldusele, et nendel ja muudel juhtudel lennuettevõtjate mehaanikute poolt läbi viidud pisut kohmakatest juurdlustest selgus, et "õhusõidukite hooldust ja lennukõlblikkust ei saa igas mõttes pidada normaalseks", ning soovitas lennuettevõtte hoolduse ümber hinnata. praktika tulevikus. Taastunud ohvrite patoloogilisel uurimisel selgus 19st kehast 14-l süsinikmonooksiidi tase, mis võib "keelata". Uurijad viisid läbi uuringu, et teha kindlaks, kui suured gaasi kontsentratsioonid võisid kehas esineda, ja tuvastasid mitu võimalikku viisi, kuidas see võis juhtuda. Patoloogid ei olnud kindlad, kas gaasi olemasolu kehades võis olla. pärast kokkupõrget toimunud lagunemise tagajärjel. Uurijad jõudsid järeldusele, et üheks tõenäoliseks gaasiallikaks oli ootamatu rike ühes mootoris, näiteks mootoris, mis vabastas kogu sõukruvi või osa sellest. või turbokompressori kettad kere sisse. Selline rike oleks võinud kergesti põhjustada tulekahju, keelata raadiod ja põhjustada tõsiseid lennujuhtimisraskusi. Uurijad järeldasid, et selline stsenaarium sobib teadaolevalt asjaolud on paremad kui mis tahes muu stsenaariumi korral. Veel üks võimalus, mida nad arvasid, oli see, et lennumasinasse oli pahatahtlikult sisse viidud puhast süsinikmonooksiidi, mis oleks olnud tuvastamatu ja võis põhjustada. Veel üks võimalus oli, et lastiruumis olev atsetaatkile oleks võinud eraldada süsinikmonooksiidi, kui see oleks olnud tugeva kuumuse käes. Uurijad tegid kindlaks, et viis ohvrit suri õhusõiduki krahhides saadud kehaliste vigastuste tagajärjel ja enamik teisi suri uppumises, tõenäoliselt pärast seda, kui ta oli teadvuseta koputatud või õnnetuse tagajärjel uimastatud. Vastupidiselt esialgsetele oletustele jõudsid CAB uurijad järeldusele, et lennukid ei tabanud vett järsu nurga all, vaid see oli peaaegu edukas ookeanide maandumine, mis põhjustas lennuõnnetuse alles siis, kui parempoolne tiib vette lohises. Lõppkokkuvõttes ei suutnud uurijad lennuõnnetuse põhjust kindlalt kindlaks teha, märkides oma lõpparuandes: Ametil pole praegu õnnetuse põhjuse väljaselgitamiseks piisavalt käegakatsutavaid tõendeid. Käimas on täiendav uurimine süsinikmonooksiidi tõendusmaterjali olulisuse kohta lennukis viibijate kehakoes. - Tsiviillennunduse nõukogu lõpparuanne. Kindlustusjuurdlus Kindlustusametnikud viisid läbi ka uurimise, et teha kindlaks, kas keegi reisijatest oli enne lennule saabumist ostnud suured kindlustuspoliisid või mitte. 1955. aastal mõisteti Jack Gilbert Graham süüdi ema kohvrisse pommi istutamises United Airlinesi lennu 629 pardale pärast lennujaamas elukindlustuse ostmist. 1949. aastal oli Albert Guay istutanud Kanada Pacific Air Lines Flight 108 pardale pommi, et tappa tema naine ja koguda kindlustusraha. Seda silmas pidades otsisid uurijad, kas reisijad on ostnud ebaharilikke kindlustussummasid. Elavhõbedakindlustus teatas, et ta kandis lennureisijate jaoks kokku 230 000 dollarit (2019. aastal 2100 000 dollarit), ning ütles, et see summa pole ebaharilik. CAB-i uurijad lükkasid tagasi kindlustuspõhise sabotaaži võimaluse, teatades, et ühelgi lennukis viibijal ei olnud elukindlustuse jaoks ebasoovitavat summat võetud. Järgmisel aastal selgus, et Montana Helena Lääne elukindlustusselts oli keeldunud maksmast ühele reisijale 20 000 dollarit elukindlustuse poliisi, mis oli ostetud vahetult enne lendu. Kalifornias Scott Barist pärit reisija, 41-aastane William Payne, oli samuti lennujaamas ostnud kaks lennureisi poliisi kogusummas 125 000 dollarit (mis vastab 2019. aastal 1 100 000 dollarile). Payne surnukeha polnud üks neist 19-st, kes õnnetuspaigast taastunud olid ning kindlustusselts väitis, et puuduvad tõendid selle kohta, et ta oleks tegelikult lennureisil olnud või et ta oleks surnud. Krahhi ajal oli Payne suurtes võlgades ja ettevõte väitis, et Honolulu sõidu põhjused ei õigusta sellega seotud kulusid.Payne oli auväärselt vabastatud mereväe veteran 22-aastase teenistusega ja oli lõhkeainete ekspert. Tema lesk Harriet Payne oli samuti samal aastal Pan American Airways'ile esitanud 300 000 dollari suuruse kahjunõude (mis võrdub 2019. aastal 2700 000 dollariga) ja eitas väidet, et tema abikaasa ei olnud lennuki pardal, kui see alla läks.Ta esitas kindlustusseltsile kohtuasja, et sundida seda poliisi ära maksma. CAB-i uurijad ütlesid, et lennuki rusude laboratoorsed uuringud on välistanud igasuguse pommi plahvatuse õhusõiduki pardal. Pan Am-i uurijad tunnistasid hiljem, et nad on uurinud Payne'i tema varasemate kogemuste tõttu lõhkeainetega, ostetud kindlustuse suuruse tõttu ja asjaolu tõttu, et ta oli ostnud Honolulu ühe suuna pileti ajal, mil ta oli tugevalt võlgu. |
