Otsing sellest blogist
UUS!!!
Raku jagunemine: Mitoos
Rakutsükkel Mõned rakud meie kehas ei ole jagunemisvõimelised nagu näiteks mõned närvirakud ja punased vererakud. Enamus rakkudest aga kasva...
kolmapäev, 8. märts 2023
Kuldse osariigi tapja
teisipäev, 7. märts 2023
Thug Behram
Thug Behrami lugu, elulugu, surm ja palju muud
- Tal oli ligi 200 pätid; mille tõttu India keskosariikide territoorium oli kohkunud. Behrami ja tema jõugu mõju oli nii suur, et inimesed pidid tavaliselt oma viise muutma.
- Behram ja tema grupp vestlesid tavaliselt oma erinevates koodkeeltes. Ramos on sõna, mida nad kasutasid enne oma ohvrite kallaletungimist.
- Traditsioonide kohaselt ei tapnud ta koos oma rühmitusega naisi, fakireid (moslemite sufi), muusikuid, pidalitõbiseid ega eurooplasi. Tavaliselt ründasid nad kauplejaid, turiste ja palverändureid salapärasel viisil.
- Aastal 1822 tehti Sleeman Madhya Pradeshi Narsinghpuri ringkonnakohtunikuks. Behrami teabe kogumiseks pidi Sleeman kolima ühest linnast teise, kuid ta ei saanud mingit teavet.
- Vahepeal määrati India kindralkuberneriks lord William Bentinck. Ta andis uurijatele täieliku vabaduse kogu teabe avaldamiseks. Samuti varustas Bentinck uurijate meeskonna julgeolekujõududega.
- Sleeman sai teada Syed Ameer Ali asukoha kohta, seejärel jõudsid britid tema maja juurde, kuid kuni selle ajani oli Syed sealt põgenenud ning selle tagajärjel olid tema ema ja teised pereliikmed britid arreteerinud.
- 1832. aastal andis Syed Ameer Ali pärast palju uurimisi brittidele selge teabe Behrami kohta, seejärel loobus ta perekonna huvides ja lõpuks arreteeriti 1838. aastal ka Behram.
- Pärast vahistamist paljastas Behram, et ta tappis koos oma rühmituse liikmetega kollaste taskurätikute ja müntide abil ligi 931 ohvrit, neist 150 Behrami enda poolt hästi tapetud. Pärast tema kuritegudest lugude jutustamist arreteerisid britid ka tema rühma teised liikmed.
- 1840. aastal hukati Behram ja tema jõuk Jabalpuris loomise läbi ning Sleeman tegi Behrami uutele jõugu liikmetele järeleandmise, saates nad kõik Jabalpuri ümberõppele.
- .Sleemanabadi küla Jabalpuris, Madhya Pradeshis on nimetatud Briti sõduri William Henry Sleemani järgi ning Sleemani mälestuseks on ehitatud ka memoriaal
- Behram ja tema rühm olid pühendunud jumalanna Kali uskujad ning rituaalsed tapmised viidi läbi tema auks
esmaspäev, 6. märts 2023
Florence Nightingale
Florence Nightingale (12. mai 1820 – 13. august 1910) oli inglise põetaja ja õde, keda peetakse kaasaegse haiguspõetuse ehk õenduse rajajaiks. Teda on kutsutud ka "daamiks lambiga". Tema sünnipäev on kuulutatud Rahvusvahelise Õdede Nõukogu poolt rahvusvaheliseks õdede päevaks.
Krimmi sõjas (1853–1856) oli Nightingale haigete ja viga saanud sõdurite põetaja. Tema mitmed kirjeldused sõdurite laatsarettide viletsast olukorrast pälvisid avalikkuses suure tähelepanu. Ta kritiseeris eriti laatsarettide vähest puhtust, värske õhu vähesust, soojuse ebapiisavust, toiduvaliku ühekülgsust ja sõdureile antavast ebapiisavast puhkuseperioodist. Nightingale kritiseeritud puudujääkide parandamine vähendas oluliselt sõdurite suremust välihaiglates.
Aastal 1907 pälvis ta esimese naisena Teeneteordeni.
Teda peetakse tänapäevase õenduse rajajaks.
Florence Nightingale elulugu
Kes oli Florence Nightingale?
Jõukast perekonnast pärit Florence Nightingale trotsis tolleaegseid ootusi ja järgis seda, mida ta pidas oma jumala poolt antud õenduskutseks. Krimmi sõja ajal parandasid tema ja õdede meeskond Briti baashaiglas ebasanitaarseid olusid, vähendades oluliselt surmajuhtumite arvu. Tema kirjutised käivitasid ülemaailmse tervishoiureformi ja 1860. aastal asutas ta Püha Toomase haigla ja õdede õhtukoolituse Nightingale. Olles oma aja austatud kangelane suri ta 13. augustil 1910 Londonis.
Nightingale sündis 12. mail 1820 Firenzes, Itaalias - linnas, mis tema nime inspireeris. Kahest tütrest noorem oli Nightingale osa jõukast Suurbritannia klannist, mis kuulus eliidi seltskondlikesse ringkondadesse. Tema ema Frances Nightingale oli pärit kaupmeeste perest ja uhkustas suhelda silmapaistvate inimestega. Hoolimata ema huvidest, oli Nightingale ise sotsiaalsetes olukordades kohmetu ja eelistas võimaluse korral hoiduda tähelepanu keskpunktist. Tahtejõuline ta lükkas pead sageli emaga, keda ta pidas liiga kontrollivaks.
Noorest ajast peale oli Nightingale tegelenud heategevusega, hoolitsedes haigete ja vaeste inimeste eest oma perekonna mõisaga külgnevas külas. Nightingale jõudis lõpuks järeldusele, et õendus oli tema kutsumus; ta uskus, et kutsumus on tema jumalik eesmärk.
Kui Nightingale pöördus oma vanemate poole ja rääkis neile õdedeks saamise ambitsioonidest, polnud nad rahul ja keelasid tal korraldada sobivat koolitust. Viktoriaanlikul ajastul, kus inglise naistel polnud peaaegu mingeid omandiõigusi, oodati, et Nightingale'i sotsiaalses plaanis olev noor daam abielluks mehega, mis tagab tema klassi püsimise - mitte võtma tööle, mida kõrgemad ühiskonnaklassid pidasid nii madalaks meniaalne sünnitus.
1849. aastal lükkas Nightingale tagasi abieluettepaneku "sobiva" härra Richard Monckton Milnesi poolt, kes oli teda aastaid jälitanud. Ta selgitas oma tagandamise põhjust, öeldes, et kuigi ta ergutas teda intellektuaalselt ja romantiliselt, nõudis tema "moraalne ... aktiivne olemus" midagi muud kui kodune elu. (Üks biograaf on väitnud, et Milnesiga abielu tagasilükkamine polnud tegelikult täielik keeldumine.) Otsustanud oma vanemate vastuväidetele vaatamata oma tõelise kutsumuse taotleda, registreerus Nightingale 1850. aastal Saksamaal Kaiserswerthis protestantlike diakonesside instituudis õendusüliõpilasena.
1850. aastate alguses naasis Nightingale Londonisse, kus ta asus õdedele Harley Streeti haiglas vaeste valitsuste jaoks. Tema esinemine seal avaldas tööandjale nii suurt muljet, et Nightingale ülendati superintendendiks. Ta oli sel ajal vabatahtlikult ka Middlesexi haiglas, vaevates koolerapuhangu ja haiguse kiiret levikut soodustavate ebasanitaarsete tingimustega. Nightingale tegi oma missiooniks hügieenitavade täiustamise, alandades oluliselt haiglas suremise määra.
Oktoobris 1853 puhkes Krimmi sõda. Briti ja Prantsuse liitlasväed olid Vene impeeriumi vastu sõjas Ottomani territooriumi kontrollimiseks. Tuhanded Briti sõdurid saadeti Mustale merele, kus varud kahanesid kiiresti. 1854. aastaks oli sõjaväehaiglatesse lubatud vähemalt 18 000 sõdurit.
Sel ajal ei olnud Krimmis haiglates ühtegi naisõde. Pärast Alma lahingut oli Inglismaal pahameel nende haigete ja vigastatud sõdurite hooletuse pärast. Neil ei olnud mitte ainult piisavalt arstiabi, kuna haiglates oli kohutavalt vähe personali, vaid ka varitsesid nad kohutavalt ebasanitaarsetes tingimustes.
Õenduse pioneer
1854. aasta lõpus sai Nightingale sõjasekretärilt Sidney Herbertilt kirja, milles paluti tal korraldada õdede korpus, et kalduda Krimmis haigete ja langenud sõdurite poole. Operatsiooni täieliku kontrolli all olles koondas ta kiiresti mitmesugustest religioossetest tellimustest koosneva ligi kolmekümnest õest koosneva meeskonna ja purjetas nendega paar päeva hiljem Krimmi.
Kasutu Nightingale pani kiiresti tööle. Ta hankis sadu küürimisharju ja palus kõige vähem haigetel patsientidel haigla sisemust maast laeni nühkida. Nightingale veetis iga ärkveloleku minutite sõdurite eest hoolitsemisel. Õhtuti liikus ta mööda pimedaid koridore, kandes lampi, tehes samal ajal ringi, hoolitsedes patsiendi järel patsiendi eest. Sõdurid, keda ta lõputult kaastunnet pakkus, nii liigutas kui ka lohutas, kutsusid teda "Lambiga daamiks". Teised kutsusid teda lihtsalt "Krimmi ingliks". Tema töö vähendas haigla surmajuhtumeid kahe kolmandiku võrra.
Lisaks haigla sanitaartingimuste märkimisväärsele parandamisele asutas Nightingale "invaliidide köögi", kus valmistati eritoitumisnõuetega patsientidele ahvatlevat toitu. Ta rajas ka pesumaja, et patsientidel oleks puhas pesu. samuti klassiruum ja raamatukogu intellektuaalseks stimuleerimiseks ja meelelahutuseks.
Nightingale püsis Scutaris poolteist aastat. Ta lahkus 1856. aasta suvel, kui Krimmi konflikt oli lahendatud, ja naasis oma lapsepõlvekodusse Lea Hursti juurde. Enda üllatuseks saabus ta kangelase tervitamisega, kuigi alandlik õde andis endast parima, et seda vältida. Eelmisel aastal oli kuninganna Victoria Nightingale'i tööd premeerinud, andes talle graveeritud prossi, mis sai nimeks "Nightingale Juveel", ja andes talle Briti valitsuselt preemiaks 250 000 dollarit.
Nightingale otsustas raha kasutada oma eesmärgi edendamiseks. 1860. aastal rahastas ta Püha Toomase haigla ja selle raames Nightingale Õdede Kooli rajamist. Nightingale sai avaliku imetluse kujuks. Kangelanna auks olid kirjutatud ja pühendatud luuletused, laulud ja näidendid. Noored naised soovisid olla tema moodi. Tema eeskujul innukalt hakkasid koolituskooli õppima isegi jõukate ülemklasside naised. Tänu Nightingale'ile ei olnud õendusabi ülemklassid enam pahaks pannud; tegelikult tuli seda vaadelda kui auväärset kutset.
Tuginedes oma tähelepanekutele Krimmi sõja ajal, kirjutas Nightingale märkmed Briti armee tervist, tõhusust ja haiglahaldust mõjutavate küsimuste kohta, 1858. aastal avaldatud ulatusliku raporti, milles analüüsiti tema kogemusi ja pakuti välja reformid teiste sõjaväehaiglate jaoks. Tema uurimistöö käivitas Sõjaameti haldusosakonna täieliku ümberkorraldamise, sealhulgas armee kuningliku tervisekomisjoni loomise 1857. aastal. Nightingale oli ka tema statistikuoskuse pälvinud, luues Scutaris patsientide suremuse kohta kokskommitarstide diagrammid, mis mõjutasid meditsiinilise epidemioloogia suunda.
Scutaris viibides oli Nightingale nakatunud bakteriaalse infektsiooni brutselloosiga, mida tuntakse ka Krimmi palavikuna, ja ta ei taastu kunagi täielikult. Selleks ajaks, kui ta oli 38-aastane, oli ta kodune ja rutiinselt voodisse lastud ning nii jääbki ta kogu ülejäänud eluks. Äärmiselt kindlameelselt ja pühendunult tervishoiu parandamisele ja patsientide kannatuste leevendamisele jätkas Nightingale oma voodist.
Mayfairis elades jäi ta tervishoiureformi autoriteediks ja propageerijaks, vestles poliitikutega ja tervitas silmapaistvaid külastajaid oma voodist. Aastal 1859 avaldas ta märkmed haiglate kohta, milles keskenduti tsiviilhaiglate nõuetekohasele juhtimisele.
Kogu USA kodusõja ajal peeti temaga sageli nõu, kuidas välihaiglaid kõige paremini juhtida. Nightingale oli ka India sõjaväe ja tsiviilelanike avaliku kanalisatsiooni küsimustes ametivõim, ehkki ta polnud kunagi ise Indias käinud.
1907. aastal andis kuningas King Edward teenetemärgi ja järgmisel aastal sai ta Londoni linna vabaduse, saades esimeseks naiseks, kes aumärgi sai. Mais 1910 sai ta kuningas George'ilt 90. sünnipäeval piduliku sõnumi.
Surm ja pärand
1910. aasta augustis haigestus Nightingale, kuid tundus, et ta paraneb ja oli väidetavalt heas tujus. Nädal hiljem, reede, 12. augusti 1910 õhtul, arendas ta välja hulga murettekitavaid sümptomeid. Ta suri ootamatult kella kahe paiku õhtul. järgmisel päeval, laupäeval, 13. augustil, tema kodus Londonis.
reede, 3. märts 2023
Eesti lennundus pärast vabariigi taastamist (1991-...)
Eesti Vabariigi lennundus
7.1 Eesti Vabariigi lennunduskoolituse taassünd
Juba enne Eesti Vabariigi taasündi, 1987. aastal, hakati Illar Link`i ja Endel Käärt`i eestvõttel koolitama eralendureid lennukil Wilga-35A. 1989. aastal algasid “Aerocos” ametlikult esimesed eralendurite kursused ning nende lõppedes 1990. aastal algasid Endel Käärt`i ja Jüri Liivamäe eestvõttel uued eralendurite kursused Tartu lennuklubis. Nii said paljud eestlased eralenduri tunnistused juba enne Eesti Vabariigi sündi. Eespoolnimetatud kursused lõpetasid teiste hulgas ka hilisem Pärnu lennujaama juhataja ning lennukompanii Air Livonia asutaja Ants Aringo ja Eesti Lennundusmuuseumi asutaja Mati Meos.
Uus ajastu Eesti lennunduskoolituses algas 1. septembril 1990. aastal kui mitmete tuntud pilootide (Mati Sõrmus, Rein Porro, Otto Taur) eestvõttel avati lennundusklass Nõo Keskkoolis, Tartumaal. Lennundusklassi võeti vastu noori põhikooli lõpetanuid vanuses 15-16 aastat. Lisaks keskkooliõpingule õppisid need noored X - XII klassis ühel päeval nädalas lennundust, sooritasid lennupraktika ja said ametlenduri tunnistused. Esimene lend ametlendureid lõpetas 1993. aastal. Praegu on valdav enamus I lennu lõpetanutest Estonian Air`i Boeing 737 - 500 piloodid, kusjuures üks neist (Andreas Kari) on juba tõusnud kapteniks.
13. aprillil 1993. aastal asutati Tartu Lennukolledž. Rektoriks määrati tehnikakandidaat Villu Mikita. 1. septembril 2008. aastal nimetati Tartu Lennukolledž ümber Eesti Lennuakadeemiaks ning 2010. aastal koliti uude õppekeskusesse Ülenurmele.
Aastatel 1994 – 2013 on lennundushariduse saanud üle 500 lennundusspetsialisti.
7.2 Eesti lennundus aastatel 1991 - 2004
1991. aastal moodustati Aerofloti Eesti filiaalist Riiklik Aktsiaselts Estonian Air ja asutati lennufirma Avies;
1992. aastal sai Eesti Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organsisatsiooni (ICAO) 166-ndaks liikmeks;
1992. aastal toimus RE Estonian Air jagunemine Aktsiaseltsiks Estonian Air ja Aktsiaseltsiks Eesti Lennujaamad; 1993. aastal jõustus esimene taasiseseisvusjärgne lennundusseadus;
1993. aastal lõpetas Nõo Reaalgümnaasiumi I lend (15) noori ametlendureid;
1993. aasta 13. aprillil asutati Tartu Lennukolledž;
1993. aastal jõustus esimene taasiseseisvusjärgne lennundusseadus;
1994. aastal kehtestati Eesti õhuruumis ICAO standarditele vastavad lennureeglid;
1993. aasta 7. juunil nimetati ametisse Tartu Lennukolledži rektor Villu Mikita;
1994. aastal lõpetasid Tartu Lennukolledži esimesed lennundusspetsialistid - 4 lennuvälja lennuinfoteeninduse informaatorit;
1995. aastal sai Estonian Air esimese lennuki Boeing 737-500;
1995. aastal sai Eesti Euroopa Tsiviillennunduse konverentsi (ECAC) 33. liikmeks;
1995. aastal lõpetasid Tartu Lennukolledži 7 aeronavigatsioonilise info teeninduse spetsialisti;
1995. aastal lõpetasid Tartu Lennukolledži 13 esimest lennujuhti;
1996. aastal sai Estonian Air teise lennuki Boeing 737-500;
1997. aastal nimetati Tartu Lennuklubi ümber Ridali Lennuklubiks;
1998. aastal toimus ICAO presidendi visiit Eestisse;
1998. aastal asutati Eesti langevarjuklubi;
1998. aastal lõpetas Tartu Lennukolledži esimene kõrgharidusega lennundusinsener – Margus Keermann;
1998. aastal lõpetas Reaalgümnaasiumi viimane lend (8) noori ametpiloote;
1999. aastal jõustus uus lennundusseadus;
1999. aastal sai Eesti Ühendatud Lennundusasutuste (JAA) kandidaatliikmeks;
1999. aastal renoveeriti Tallinna Lennujaama reisiterminal;
2000. aasta 27. juunil kiitis Vabariigi Valitsus heaks Eesti lennunduse riikliku arengukava aastateks 2000 - 2006;
2000. aasta 8. augustil kiitis Vabariigi Valitsus heaks regionaalsete lennujaamade arengukava aastateks 2000 - 2006;
2001. aasta septembris tähistas Tallinna Lennujaam oma 65. juubelit;
2002. aasta aprillis tuli Eesti turule uus lennufirma Aero Airlines, kes hakkas sooritama regulaarlende marsruudil Tallinn - Helsingi;
2002. aasta juunis avati Tartu maakonnas Eesti esimene lennundusmuuseum;
2004. aasta 1. septembril avati Ülenurme Gümnaasiumis lennundusklass;
2005. aastal pälvis rändauhinna "Kotkas" "Aasta tegu Eesti lennunduses" Tartu Lennundusmuuseum kollektsiooni arengu eest;
2006. aastal pälvis rändauhinna "Kotkas" "Aasta tegu Eesti lennunduses" Tartu Lennukolledž lennutreeningseadme FNPT II MCC rakendamise eest;
2007. aastal pälvis rändauhinna "Kotkas" "Aasta tegu Eesti lennunduses" Piirivalve Lennusalk Eesti Vabariigi pääste- ja seirevõimekuse tõstmise eest;
2008. aastal nimetati Tartu Lennukolledž ümber Eesti Lennuakadeemiaks;
2008. aastal asutati AS Panaviatic;
2009. aastal sai Eesti Lennuakadeemia rektoriks Jaan Tamm
2009. aastal nimetati Tallinna lennujaam ümber Lennart Meri Tallinna lennujaamaks.
2010. aastal asutati Eesti Lennuakadeemia üliõpilaste poolt MTÜ Eesti Lennundusselts;
2010. aastal kaitsti Eesti Lennuakadeemias esimesed magistritööd;
2010. aastal pälvis "Aasta tegu Eesti lennunduses" rändauhinna "Kotkas" Eesti Õhuvägi;
2011. aastal kolis Eesti Lennuakadeemia uude õppehoonesse Ülenurmel;
2011. aastal tähistas Tartu lennujaam oma 65. sünnipäeva;
2011. aastal tunnistati "Aasta tegu Eesti lennunduses" rändauhinna "Kotkas" vääriliseks Eesti lennuakadeemia uus õppehoone "Propeller";
2012. aastal pälvis "Aasta tegu Eesti lennunduses" rändauhinna "Kotkas" Eesti Õhuvägi
2013. aastal tähistas Eesti Lennuakadeemia oma 20. juubelit.
7.3 Kümme säravamat nime Eesti lennunduses
Theodor Kalep - Rahvusvahelise kuulsusega lennukimootorite konstruktor, esimene eesti rahvusest lennukiomanik.
Theodor Meybaum - Esimene Eestis sündinud lendur.
Elviine Kalep - Esimene Eesti rahvusest naislendur.
Guido Jakobson - Esimene eesti rahvusest reaktiivlennuki TU-124 komandör, Eesti Lennuameti peadirektori asetäitja ja osakonnajuhataja.
Mati Sõrmus - Endine lennuki TU-134A komandör, hiljem Eesti Lennuameti peadirektor, Tallinna lennujaama juhatuse esimees, Nõo Keskkooli lennundusklassi ja Tartu Lennukolledži asutajaliige.
Rein Porro - Endine lennuki TU-134A komandör, Eesti hinnatuim ja universaalseim lennuõpetaja, Nõo Reaalgümnaasiumi lennundusklassi ja Tartu Lennukolledži asutajaliige, Tartu Lennukolledži endine õppeprorektor ja dekaan, Eesti Lennuameti peadirektori asetäitja.
Anatoli Roost - Endine lennuki Jak-40 komandör, Eesti Vabariigi üks esimesi Boeing 737-500 kapteneid, AS Estonian Air lennundusdirektor.
Otto Taur - Endine sõjaväelendur, Eesti omaaegne tunnustatuim rahvamajanduslendur, lennuki AN-2 komandör, koondeskadrilli komandör - Tartu lennujaama ülem, Nõo Keskkooli lennundusklassi ja Tartu Lennukolledži asutajaliige.
Teo Krüüner - Tartu Lennukolledži õhusõiduki juhtimise osakonna juhataja ja õppejõud. Endine sõjaväelendur, Eesti Õhuväe ülem aastatel 1998 -2004, kindralmajor.
Endel Puusepp - Eesti rahvusest polaarlendur . Nõukogude Liidu kangelane. Sooritas 1942. aastal kangelaslikud lennud Moskvast Londonisse ja Washingtoni.
neljapäev, 2. märts 2023
Eesti lennundus 1940-1991
Lennundus Teisest maailasõjast kuni 1990
6.1 Eesti lendurid II Maailmasõjas
1939. aastal alanud II Maailmasõjas sõdisid eesti rahvusest lendurid nii Saksa, kui ka Vene poolel. Ehkki täpne statistika puudub, tundub, et Saksa poolel sõdijaid oli rohkem. Alljärgnevalt on esitatud nii Saksa kui ka Vene poolel võidelnud eesti rahvusest lendurite mittetäielik loetelu.
Saksa poolel võidelnud Eesti lendurid:
H. Arro, A. Aavik, J. Ainjärv, O. Aksel, K. Alaküla, H. Amelin, U. Brasche, G.Buschmann, H. Eessaar,V. Eller, H. Habel, E. Heinsalu, P. Juhalain, J. Kalmet, A. Kitsapea, V. Kopli, J. Kukk, R. Küttis, W. Laanekõrb, J. Laanes, J. Leppiko, R. Lipand, K. Lumi, V. Maks, R. Mardiat, E. Mardo, A. Meier, E. Mesikäpp, R. Milk, M. Napa, L. Oru, G. Poolma, H. Puhk, V. Raag, L. Raidal, A. Rebane, V. Reili, K. Reitel, J. Roomets, K. Roovet, V. Rümmel, E. Saag, O. Soots, A. Streimann, O. Talmet, J. Tamm, M. Terts, H. Tombach, R. Tooma, A. Ürgsoo.
Vene poolel võidelnud Eesti lendurid:
A.Heinlaid, E. Heinsalu, A. Jakobson, A. Kamm, K. Kerro, L. Kruuse, R. Küttis, E. Lõhmus, A. Nõmmik, V. Pallo, E. Preeman, E. Puusepp, H. Ratas, L. Reino, E. Viik, A. Viljamson, A. Nõmmik.
6.2 Eesti lennundus aastatel 1946 - 1990
Pärast II Maailmasõda oli Eesti okupeeritud Nõukogude Liidu poolt. Eesti taevas lendasid ainult vene lennukid, mida piloteerisid vene rahvusest piloodid. Eestlasi reeglina lendama ei lubatud. Lennuklubides hakkasid eestlased 1946. aastal tegelema langevarjuspordiga. 1947. aastal algasid Tallinna Aeroklubis mootorlendurite kursused, kus alustasid õpinguid eesti rahvusest tulevased piloodid (Ülo Keedus, Ivar Trikkel, Karl Lepiman, Hans Vadi jt). 1950-ndate aastate alguses hakati aktiivselt tegelema purilennundusega, mis enne sõda oli Eestis kõrgel rahvusvahelisel tasemel. Tallinna Aeroklubis tegutseti Ülo Keedus`e, Hugo Abram`i ja Illar Link`i juhendamisel ning Tartu Lennuklubis Ilmar Ambre ja Harald Porro juhendamisel. Õpiti ja lennati üheistmelistel algelistel purilennukitel A-1, PRO-9 jmt.
Üheks esimeseks sõjajärgseks tunnustatud eesti rahvusest purilenduriks sai Lembit Pihlak, kes oli Eesti meister purilennus aastatel 1961, 1963 ja 1964. aastal, mil temast sai esimene eestlasest meistersportlane purilennus. Ta püstitas Eesti absoluutsed rekordid kaheistmelisel purilennukil: kõrgus 4 150 m ja kõrguse juurdevõtt 3 500 m.
Aastatel 1957 - 1961 tegeles Tartu Lennuklubis purilennundusega Eesti üks kõigi aegade tunnustatumaid piloote Rein Porro. 1963. aastal hakkas Tartu Lennuklubis purilendu õppima Endel Käärt, kellest hiljem sai samas purilennu- ja lennuinstruktor ning AS Ergon asutaja ja tegevjuht.
1990. aastal kuulus Eesti tsiviillennunduses monopoolne õigus NSV Liidu Tsiviilllennunduse Ministeeriumile, mille territoriaalseks organiks oli Eesti Tsiviillennunduse Valitsus. Selle Valitsuse alluvuses olid kõik tsiviillennujaamad ja lennuväljad. Kõik lennukid kandsid “Aerofloti” eraldusmärke. Eesti Tsiviillennunduse Valitsus käitas lennukeid TU-134A, JAK-40 ja AN-2. Tallinnal oli regulaarne lennuühendus 36 linnaga NSV Liidus, samuti Stockholmi ja Helsingiga. Eesti reisijateveo käive oli 1990. aastal 520,7 tuhat reisijat.
1990. aasta viimastel kuudel loodi hulgaliselt lennundusalaseid klubisid, väikeettevõtteid ja aktsiaseltse. Kõige edukam neist oli “AeroCo”, kes ostis 3 JAK-52 ja rentis 1 JAK-18T tüüpi lennuki.
1990. aastal toimus Eesti lennunduses mitu tähelepanuväärset sündmust: 1. aprillil 1990. aastal moodustati transpordiministeeriumi koosseisus ENSV Riiklik Lennuamet, mille esimeseks peadirektoriks sai Rein Järv. 6. juunil toimus Eesti Lennuliidu esimene kongress ning 1. septembril 1990 alustas tööd Nõo Keskkooli lennundusklass.
Ehkki Eesti noormeestel oli 60-ndatel ja 70-ndatel aastatel raske pääseda konkursi korras õppima Venemaa lennukoolidesse, said paljud sellega siiski edukalt hakkama ning Eesti Tsiviillennunduse Valitsuse valdavalt vene rahvusest pilootidele hakkasid tasapisi lisanduma ka eesti rahvusest piloodid, keda esialgu küll komandörideks ei usaldatud, kuid teise piloodina lubati lennata ka uutel reaktiivlennukitel TU-124 ja Jak-40. Esimesteks eesti rahvusest Tu-124 komandörideks olid Heinrich Viiman ja Oskar Harju ning esimeseks Eestis sündinud eesti rahvusest Tu-124 komandöriks Guido Jakobson. Enne Eesti iseseisvumist 1991. aastal olid reaktiivlennukite Tu-124, Tu-134A ja Jak-40 komandörideks saanud juba üle 30 eestlase.
Aerofloti-aastate reaktiivlennukite TU-124, TU-134A ja Jak-40 eestlastest komandörid: Tõnu Albei, Arli Berens, Laas Enneveer, Oskar Harju, Ulvar Heinsaar, Jüri Hirve, Guido Jakobson, Ernst juhanson, August Kaasik, Raivo Kask, Rem Kivi, Ats Künnapuu, Maido Lahe, Meinhard Leibur, Kõu Lipp, Priit Lõuk, Peeter Murusalu, Elvo Otti, Peeter Peterson, Rein Porro, Tiit Pikaro, Einar Redi, Anatoli Roost, Kalju sepp, Mati Sõrmus, Anti Tappel, Illar Vaks, Rein Veskus, Rein Viilma, Heinroch Viiman, Alar Virves.
kolmapäev, 1. märts 2023
Eesti purilennunduse algus
Eesti purilennunduse algusaastad
Esimesed teadaolevad katsed lennata algelisel purilennukil tehti Eestimaal 1925. aasta 29. novembril. Purilennuk viidi Lasnamäe nõlvale ja ehkki ilm oli halb ning valitud stardikoht ka mitte kõige parem, tõusis lennuk siiski maapinnast veidi kõrgemale. Lennukatseid juhtis insener Bernhard Osse.
Eesti esimene tõeline purilennuk valmis 1933. aasta jaanuaris Viljandis ning ehitustöid juhendas kohalik lendur Ulrich Brasche. Purilennuk ehitati vineerist ja see kaalus 130 kg ning esimesed lennu-katsed tehti 1933. aasta 5. jaanuaril Viljandi järve jääl.
Purilennuk seoti 60 m pikkuse köiega auto taha. Auto suutis libedal järvejääl arendada kiirust kuni 60 km/t. Purilennuk tõusis umbes 40 m kõrgusele. Teisel katsel võeti 140 m pikkune köis, kuid katse oli eelmisest kehvem. Kolmandal katsel tõusis purilennuk 140 m kõrgusele. Piloot vabastas lennuki köie otsast, tegi järve kohal paar tiiru ja maandus õnnelikult. Viljandis valmis 1933. aastal ka teine, täiustatud konstruktsiooniga purilennuk.
Valminud purilennuki pikkus oli 6 m ja tiibade siruulatus 12 m. Sellel purilennukil, mis sai nimeks “Hädavares”, alustati lendamist alles 1935. aasta kevadel, kuna kohalikul õhuasjanduse ühingul puudus varem raha stardiköie ostmiseks. See purilennuk oli kasutusel kuni 1939.aasta kevadeni, kuni algaja purilendur Osvald Soidla sellega alla kukkus, endal selgoogu vigastas ning lennuki rusudeks muutis. 1933. aasta 6. juulil tõusis Viljandis ehitatud uus purilennuk lennuki ES-UBA järel veetuna 500 m kõrgusele, vabastas end trossist ning hõljus Viljandi linna kohal, maandudes hiljem õnnelikult Viljandi lennuväljal. Lennu sooritas ka seekord Ulrich Brasche. 1933. aasta 16. juulil lendas Ulrich Brasche Ungern-Sternberg`i poolt juhtitud lennuki ES-UBA slepis Viljandist Pärnusse.
1933. aasta augustis valmis ka Tallinnas esimene purilennuk, mille valmistasid Tallinna kõrgema tehnikumi üliõpilased. Ehitajateks oli viis meest, neist juhatas töid tehnikumi elektrotehnika osakonna üliõpilane Hans Ruubel. 1934. aasta 3. jaanuaril valmis Viljandis kolmas purilennuk.
Kaks eelmist purilennukit kuulusid parun Ungern-Sternberg`ile, kolmanda omanikuks sai Sakala Õhuasjanduse Ühing. Lennukil puudus iste - piloot kinnitas end rihmadega purilennuki tagatoele. 1934. aasta 18. märtsil lõppesid Viljandis Sakala Õhuasjanduse Ühingu purilennukite ehitamise kursused. Ühtlasi õppisid kursuslased ka purilennukiga lendama. Kursused lõpetas 22 meest ja 1 naine, teiste hulgas ka tartlane Harald Porro, Eesti ühe tunnustatuma piloodi Rein Porro isa.
1934. aasta 31. juulil avati purilennukursused Tallinnas. Ühtlasi toimus äsjavalminud purilennuki pidulik esmalend. Nendel kursustel osales ka teine Eesti naispurilendur Ludmilla Tukk, kuid tal ei võimaldatud kursust lõpetada põhjendusega, et lendamine pole naiste ala. Hiljem tal siiski õnnestus saada purilenduri kvalifikatsioon.
1934. aasta 21. septembril püstitas Eesti purilendur Voldemar Vunn (kes võttis endale hiljem perekonnanimeks Rannaleet) maaailmarekordi vee kohal lendamises, ületades purilennukil Soome lahe.
1935. aasta 18. juulil ehitati Tartu tööstuskoolis purilendur B. Auning´i eestvõttel Tartu teine purilennuk, mis sai nimeks “Taaralind”. Selle purilennuki ehitamisel ei kasutatud ainsatki naela - kõik puitkonstruktsioonid liimiti kokku. Lennuk tõmmati õhku uudsel viisil - veoautol võeti üks tagaratas alt ära, tõsteti tagatelg tungraua abil üles ning käivitati auto mootor, mis keris purilennuki ninasse kinnitatud trossi ümber auto tagatelje, vedades sel viisil purilennuki õhku.
1936. aasta maikuus toimusid Tallinnas purilendur Voldemar Rannaleet`i juhendamisel järjekordsed kursused. Õppe-purilennukiks oli “Pajulind”, mis tõmmati õhku auto tagatelje ümber keritava trossi abil. Nendele kursustele õnnestus pääseda ka ühel õrnema soo esindajal, Ludmilla Tukk`il, kellel 1934. aastal ei lubatud purilennukursusi lõpetada. Nüüd sai L. Tukk koos nelja noormehega A-liigi purilenduri kvalifikatsiooni. 1936. aasta 7. augustil sooritas Voldemar Rannaleet purilennukil esimesena Eestis surmasõlme. Tegemist oli tavalise õppe-purilennukiga, mitte aga vigurlennuks ettenähtud plaaneriga. 1938. aasta 15. juunil startis Ülemiste lennuväljalt Eesti esimene kahekohaline purilennuk, mille tiibade siruulatus oli 17 m ja mis kandis nime “Tekla”.
1938. aasta 16. augustil tõusis purilendur Eduard Voitra tänu metsatulekahjudest tekkinud termilistele õhuvooludele 13-14 minutiga kõrgele pilvedesse. Ta püstitas purilennukil “Kajak” Eesti rekordi kestvuslennus - 2 tundi ja 20 minutit. Maandumine lõppes aga lepapõõsas.
1939. aasta 13. juunil püstitas instruktor Viktor Berg purilennus uue Eesti kestvusrekordi, püsides kahekohalisel Kranich tüüpi purilennukil koos kaasreisijaga õhus 2 tundi 49 min ning tõusis 1950 m kõrgusele. Seejuures viidi purilennuk mootorlennuki slepis 500 m kõrgusele, ülejäänud 1450 m tõusis purilennuk tõusvate õhuvoogude toimel.
1938. aastal päästis Eesti purilendur Ants Saar, olles hea ujuja, lennukiga Ülemiste järve kukkunud Varssavi Aeroklubi piloodi elu. Tänutäheks sai Ants Saar tasuta õppimisvõimaluse Ida-Poolas asuvas Sokola Gora purilennukoolis. Seal õppides viis ta 1939. aasta juunis Eesti rekordi purilennu kestvuslennus 11 tunni ja 46 minutini, mis oli ühtlasi ka Sokola Gora lennukooli rekord.
1940. aasta alguses andis Ülemaailmne Purilennuliit (kuhu kuulus tollal 19 riiki) Eesti purilenduritele Ants Saar`ele ja Gerhard Buschmann`ile kõrgeima tunnustuse - D-liigi purilenduri hõbedased rinnamärgid.
teisipäev, 28. veebruar 2023
Eesti tsiviillennundus 1920-1940
Eesti tsiviillennundus aastatel 1920-1940
1920. aasta 7. veebruaril sai teoks esimene postilend Eestist Soome, mille käigus toimetati Tallinnast Helsingisse 160 kg posti. Piloot Nikolai Veelmann tõi tagasilennul kaasa suurema koguse Soomes trükitud Eesti raha (markasid). Maandumisel Lasnamäe lennuväljal Veelmanni lennuk purunes, kuid sõitjad pääsesid vigastusteta.
1921. aasta 22. märtsil registreeriti aktsiaselts Aeronaut ja juulis sooritas AS Aeronaut postilennuk esimese lennu Riiga, võttes kaasa ka kolm reisijat. Sama aasta augustis astusid Riiast Tallinnasse saabunud lennukist välja juba viis reisijat ja üks koer (!). Järgmisel aastal kirjutati Aeronaudi ja teedeministeeriumi vahel alla leping, mille järgi Aeronaut kohustus pidama regulaarset lennuühendust Tallinna ja Riia vahel ning tegema sisemaistel lennuliinidel 40 000 kilomeetrit. Regulaarlendudega alustati 31. augustil, kolm korda nädalas. 15. mail 1923.a. alustas Aeronaut reise ka marsruudil Tallinn - Viljandi - Tartu, juulis marsruudil Tallinn - Helsingi ning 1924. aasta mais Tallinn - Riia - Meemeli - Köningsberg.
1927. aasta 11. aprillil lõpetas Aeronaut oma tegevuse ning kuu aega hiljem kukkus Tallinna - Helsingi vahel ühendust pidav OÜ Aero lennuk “K-SALA” Tallinna sadamas maandumisel laoruumide vahele, purunedes täielikult. Selle lennukiga oli OÜ Aero 1924. aastal oma lende alustanud. Vigastada said mõlemad piloodid ja kolm reisijat. Järgmise aasta jaanuaris avati pikema vaheaja järel uuesti lennuliiklus liinil Helsingi - Tallinn. OÜ Aero lennukid sooritasid lende kaks korda päevas. Lennukid olid varustatud suuskadega. 1928. aasta 7. juunil avas Saksa lennufirma Deruluft lennuliikluse uuel liinil Berliin - Tallinn - Leningrad.
1931. aasta 13. augustil ristiti Tallinnas Lasnamäe aerodroomil Eesti esimene sportlennuk ES-EDA, mis kuulus Ernst Damm`ile. Lennukiga sooritas demonstratsioonlende lendur Arnold Under.
1932. aasta 23. aprillil asutati Eesti Õhu- ja Gaasi-kaitse Liit, mis hakkas tegelema ka lennukite ehitamise ning lennukursuste korraldamisega. 1932. aasta 29.-31. maini toimus Tartus esimene Eesti eralennupäev, kus enam kui 8000 pealtvaatajat said näha eralennukite ES-UST ja ES-AAA ning kuue kaitseväe lennuki demonstratsioonlende.
1933. aasta 9. märtsil kukkus Põltsamaal startides 50 m kõrguselt alla Ungern-Sterbergi lennuk ES-UST. Õnnetuse põhjustas purunenud eetripudel. Eetriaurud uimastasid lenduri ja ta kaotas juhtimisvõime. Eetripudel oli lendur Brasche`l kaasas külma mootori käivitamiseks. Startimisel oli see pagasiruumist välja kukkunud ning purunenud. Õnnetuses purunes lennuk täielikult, piloot jäi ellu, kuid sattus haiglasse.
1933. aasta 22. juunil sooritasid komisjoni ees katselende Dvigatelis ehitatud kaks esimest sportlennukit ES-AGU ja ES-EHA. Samal päeval sooritas katselende ka Ungern-Sternbergi purunenud lennuki ES-UST asemele Viljandis ehitatud uus lennuk. Kõik kolm lennukit tunnistati lennukõlblikeks ja nad sooritasid hiljem laulupeo ajal huvilende Tallinna kohal.
1934. aasta 12. juuli õhtul toimus Viljandi lennuvälja lähedal raske lennuõnnetus. Ungern-Sternberg`i uus lennuk ES-AAC purunes maandumisel. Lennukis olid piloot Ungern-Sternberg ja konstruktor Lemm, kes mõlemad said vigastada, kuid õnneks mitte eluohtlikult. Äikesepilv oli halvendanud nähtavust ja piloot ei suutnud lennukit vaatamata korduvatele katsetele korralikult maandada, kuna maandumist takistasid lennuväljale värskelt kuhjatud ristikheinarõugud. Lennuki tiib põrkus hämaras vastu maanteekraavi kallast ja lennuk kukkus ninaga maasse.
1936. aastal võttis lennud liinil Berliin - Köningsberg - Riia - Tallinn üle Lufthansa. 1937. aasta 29. aprillil avati Ülemiste lennuväljal üks Euroopa pikemaid lennuliine - Poola lennufirma LOT lennukid hakkasid Jeruusalemmast Tallinna kaudu Helsingisse lendama.
1938. aasta 28. augustil toimus Ülemiste lennuväljal Eesti aeroklubi esimene lennupäev. Pealtvaatajaid oli 25 000. Kõrgetasemelist vigurlendu demonstreeris külalislendur Saksamaalt G. Achgelis. Ta sooritas mitmeid selililennutrikke, lennates muuhulgas tribüüni eest läbi madallennul, selili ja lahtiste kätega. Samuti lendas ta rahva eest läbi küliliasendis.
1939. aasta 7. veebruaril said Otto Org, August Kerem ja Arthur Hüüs Majandusministeeriumilt loa Eesti lennuliinide aktsiaseltsi AGO asutamiseks. Asutamiskoosolek toimus sama aasta 21. veebruaril. Pärast AGO asutamist saadeti Saksamaale praktikale Eesti lendur Harry Habel, kes omandas kõrgema pilotaaži vigureid ja õppis lendama Junkers-52-ga. 1940. aasta 30. märtsil sooritas AGO lennuk peale Talvesõja algust esimese lennu Stockholmi. Järgmise aasta kevadel algas Ago lennukiga uuesti regulaarne lennuliiklus Helsingi ja Tallinna vahel. Samal liinil alustasid samal päeval lende ka Soome Aero ja Rootsi Aerotranspordi lennukid.
Aastatel 1922 - 1940 oli Eesti tsiviillennukite registris kokku 40 lennukit. Tallinna Ülemiste tsiviillennuväli avati 2. mail 1934. aastal, kuid Tallinna lennujaam avati Ülemistel ametlikult alles 20. septembril 1936. aastal.
1940. aasta 26. septembril, kui Eesti oli juba annekteeritud Nõukogude Liidu poolt, natsionaliseeriti aktsiaselts Ago ja Eesti Vabariigi lennundus lakkas olemast. Ligi 50 aastat ei toimunud enam Tallinna lennuväljalt rahvusvahelisi lende.
esmaspäev, 27. veebruar 2023
Eesti sõjalennundus 1920-1940
3. Eesti sõjalennundus 1920-1940
1920. aasta 2. veebruaril kirjutati Tartus alla rahulepingule Eesti Vabariigi ja Venemaa Sotsialistliku Vabariigi vahel. Eesti Vabadussõda oli lõppenud. Sõlmiti nn. Tartu rahu, millega Venemaa tunnustas esimese välisriigina Eesti riiklikku iseseisvust.
Kuna Eestis oli 1920.a. vaid kolm inglise instruktorit, siis tuli ka I sõjaväelendurite kursuse parimatel õppuritel hakata teisi õpetama. Õppelennukitena kasutati kahte vesilennukit Norman Thompson NT2B ja kahte B.E.2.E-tüüpi lennukit ning ühte õppelennukit Avro 504K. Vesilennukitel aga läksid kohe mootorid rikki ja merelenduritel tuli üle tulla maalendurite salka. Peagi ütlesid üles ka B.E.2.E-d ja õppelennukiks jäi vaid Avro 504K. Suvel aga saadi Inglismaalt uusi lennukeid Avro 504K ja Avro 504R. Need kaks lennukitüüpi jäidki Eesti lennuväe põhilisteks õppelennukiteks.
I sõjaväelendurite kursus algas 1919. ja lõppes 1921. aastal. Kursuse lõppedes anti lenduritunnistused 17 mehele. 5. detsembril 1922.a. kinnitati Sõjaväeringkonna ülema käskkirjaga sõjaväelenduriteks 18 Eesti lendurit, kellest 8 said väljaõppe välismaal. Ühtlasi kinnitati Eesti sõjaväelenduriks ka inglasest instruktor Claude Emery.
Eesti Lennuväerügemendi Lennukool lõpetas oma tegevuse 13.09.1940. aastal seoses Nõukogude okupatsiooniga, misjärel lennundushariduse andmine Eestis katkes 50 aastaks.
Lennuroodule kuulusid 1920. aastal järgmised lennuväljad:
Lasnamäe lennuväli Tallinnas, Raadi mõisa väli Tartus, Ülesküntud mõisaväli Sangastes, Ülesküntud väli Vana-Nursis, Eravalduses olev territoorium Vaivaras, Sõjaaegne aerodroom Narvas.
Lisaks olid ette nähtud alljärgnevad maandumiskohad merelennukitele:
Tallinnas Väikeses Miinisadamas, Haapsalus, Holmis, Narva-Jõesuus, Kihelkonnas, Papisaarel, Hiiumaal, Kõrgesaarel.
1920. aastal oli Eesti oma transpordivahendite koosseisu poolest üks omapärasemaid maid maailmas – sõjaväel oli arvel 57 lennukit, samas oli eraisikutel arvel 144 autot ning 5 mootorratast. Nii et mootorrattaid oli tol ajal Eestis 10 korda vähem, kui lennukeid! 1921. aasta kevadel oli Eesti lennuväes arvel 52 lennukit, millest aga lennukõlblikud olid ainult 12.
1923. aasta 6. novembril püstitas Claude Emery uue Eesti kõrgusrekordi, tõustes lennukil D.H.9 5 500 m kõrgusele.
1923. aasta 21. novembril sattus sõjaväelendur Aleksander Konno Helsingist Tallinna lennates oma Short-tüüpi lennukiga keset Soome lahte tormi kätte ja pidi mootori seiskumise tõttu lainetele laskuma. Enne laskumist näis lendurile, nagu vilksataks hetkeks lumemöllu keskelt ühe laeva mast. Nähes ees kindlat hukkumist, oli lendur Konno koos motorist Rästa`ga kaotanud lootuse pääsemiseks, kuid hetkel, mil lennuk hakkas merre vajuma, kerkis nagu viirastus esile ankrus olev piirituselaev, kusjuures lennuki tiiva ots puutus peaaegu vastu laeva äärt. Konno ja Rästa ronisid kiiresti mööda tiiba laevale, misjärel lennuk vajus põhja.
Üks sõjaväe lennukooli 1925. aastal lõpetanud ja hiljem kuulsaks saanud lendureid oli Eduard Reissaar. Ta avas 1. juunil 1932. aastal proovimaandumisega Ülemiste lennuraja. 2. juunil 1932. aastal osales ta Eesti sõjaväelendurite pikimal lennul Manchesterist Tallinnasse, tuues sealt lennuki Avro 626. 29. augustil 1934. aastal püstitas ta kahepinnalisel lennukil ÕGL Eesti rekordi selililennus (9 min 30 sek). Lõpetas karjääri kolonelleitnandina, olles lennanud üle 2000 tunni.
Esimesed öised lennud sooritasid Eesti sõjaväelendurid Lasnamäe lennuvälja kohal 1926. aasta aprillis.
1930. aasta 31. mail lõpetas Eesti sõjaväe lennukooli suurim lend: lendurikutse said 31 meest ning 1. juulil moodustati Eesti lennuväeüksustest Õhukaitse, mille ülemaks määrati kolonel Richard Tomberg.
1933. aasta 21. juunil kukkus Eesti lennuväe hävitaja-tüüpi üheistmeline lennuk Rakvere lähedal alla. Lendur Voldemar Rümmel päästis end langevarjuga umbes 500 m kõrguselt alla hüpates.
1936. aasta 26. novembril tegi sõjaväe lennukooli ülema kt major Jaanson õpilastele teatavaks erilise nõudmise: “Õppetunni sisu ja loengute kirjutamine selleks väljaantud kaustikusse on iga õpilase kohuseks. Selleks otstarbeks antakse igale õpilasele üks mustendite vihk ja vastavast ainest üks puhas vihk, kuhu õpilane vabal ajal tunni kestvusel tehtud märkmed (tindi või pliiatsiga) puhtalt ümber kannab.”
1937. aasta 01. aprillil on Eesti Õhukaitsel arvel 58 lennukit, millest lennukõlblikke on 45.
1938. aasta 21. jaanuaril kirjutas Ernst Tiivel Eesti Sõjaministeeriumi volitusel Amsterdamis alla lepingule 25 kahemootorilise lennuki ostmiseks Fokkerilt.
1939. aasta 1. septembril tungis Saksamaa kallale Poolale ning algas II Maailmasõda. Eesti Õhukaitse kattekava nägi ette kaitsta vabariigi õhuruumi kolme hävitus-, kaheksa luure-pommitus- ning kaheteistkümne sidelennukiga. 1939. aasta 12. oktoobril kirjutati alla lepingule, milles määrati kindlaks, kuhu Eestis paigutatakse NSVL lennuväeüksused. Need kohad olid: Kuusiku, Kehtna, Klooga, Laoküla, Sinalepa, Ungru ja Kuressaare. 1939. aasta 10. detsembril teatas kindral Laidoner kohtumisel Staliniga, et Eesti ostaks Nõukogude Liidult umbes 50 hävitus- ja luurelennukit. Nendest ostudest ei saanud aga asja.
1940. aasta 1. jaanuaril baseerus Eestis juba neli Nõukogude Liidu lennuväe polku. 1940. aasta 22. juunil anti Nõukogude sõjaväele üle Ülemiste aerodroom ning 23. juunil ka Lasnamäe aerodroom. 1940. aasta 27. juunil põgenes 45 Eesti lennuväelast Jägala laagrist metsa. Paljud neist osalesid hiljem II Maailmasõjas saksa lenduritena. Sõja ajal Venemaale sattunud eesti rahvusest lenduritest lubati lendama vaid üksikuid. 1940. aasta 9. augustil lõpetasid sõjaväe lennukooli viimased 21 lendurit. 1940. aasta 1. septembril oli Eesti Rahvaarmeel 34 lennukõlblikku lennukit. 1940. aasta 4. oktoobril moodustati Eesti lennueskadrill, mille ülemaks määrati endine lennukooli ülem alampolkovnik Hans Kitvel. See oli tegelikult juba Nõukogude Liidu lennuväeüksus.
-
Muusika astmed ei ole noodid. Astmete redel algab 1. astmest ja lõppeb 8. astmega. Kõikide helistike heliredel algab 1. astmest. Astmetel...
-
EESTI RAHVAKALENDRI PÜHAD: JAANUAR Talvine kalapüük Mootse talus . ERA, Foto 17846. Kolmekuningapäev (6. I) Nuudipäev (7. I)...